100 millones de dólares por escala de un buque VLCC: la apuesta estadounidense por el tonelaje chino corre el riesgo de ser contraproducente.
Se acerca rápidamente la fecha límite del lunes para presentar comentarios públicos sobre la investigación del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) sobre el dominio de China en la construcción naval, tras la cual el presidente Donald Trump emitirá un fallo. Las presentaciones ante el organismo de Washington han sido numerosas, algunas llenas de elogios, y muchas otras advirtiendo sobre las posibles y costosas consecuencias no deseadas de cualquier norma que penalice el tonelaje construido en China que atraque en puertos estadounidenses.
La oficina de comercio ha recomendado tarifas potenciales de hasta 1,5 millones de dólares por escala en puerto para buques construidos en China, 1 millón de dólares por escala en puerto para operadores de buques construidos en China y requisitos obligatorios de envío con bandera estadounidense.
La mayoría de los operadores en el mundo tienen en su flota uno o más barcos de origen chino, por lo que al recalar en un puerto estadounidense estarían sujetos al pago de una tarifa portuaria.
Louis Sola, la elección de Trump para presidir el organismo regulador del transporte marítimo del país, la Comisión Federal Marítima (FMC), expresó su apoyo a las medidas de la USTR y le dijo al Financial Times a principios de esta semana: «Necesitamos compensar los subsidios que China le ha dado a su industria de construcción naval, combatir el fuego con fuego».
Aunque los barcos construidos en China representan apenas el 23% de la flota mercante, la cartera de pedidos está dominada por los constructores navales chinos, con el 53% de todas las nuevas construcciones.
“Los nuevos pedidos se han ralentizado y es probable, especialmente en el transporte de contenedores, que los operadores suspendan las renovaciones de fletamento de buques chinos. No se ha producido una avalancha de ventas de buques construidos en China, aunque esto depende de cómo avance la propuesta”, sugirió el banco de inversión Jefferies en una actualización sobre el sector naviero.
Los buques de construcción china representan casi el 50% de la flota mundial de graneles secos, el 40% de los portacontenedores, el 30% de los petroleros, el 15% del GLP y el 10% del GNL. En cuanto a importaciones y exportaciones, las escalas en puertos estadounidenses en 2024 representaron el 45% del volumen mundial de GLP, el 20% del GNL, el 18% de los petroleros, el 15% de los contenedores y el 7,5% del granel seco.
Las tarifas de flete de contenedores desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos podrían aumentar alrededor de 150 dólares por teu y las tarifas spot de VLCC podrían aumentar en 0,50 dólares por barril en los envíos desde el Golfo de Estados Unidos a Asia, según cálculos de Jefferies.
En una presentación ante el USTR de BIMCO, la mayor organización de membresía de ingreso directo en la industria naviera, se señaló que una tarifa de 1.000 dólares por tonelaje neto en un VLCC de 300.000 dwt es más de 100 millones de dólares por escala en el puerto.
“Las acciones propuestas impondrán costos de transporte mucho mayores a las importaciones y exportaciones de Estados Unidos y tendrán efectos negativos en la economía estadounidense en general; su impacto en el dominio chino es mucho menos seguro”, afirmó Lars Pedersen, subsecretario general de BIMCO.
Andrew Abbott, director ejecutivo de Atlantic Container Line, con sede en Nueva Jersey, advirtió en su presentación al organismo comercial que si la acción propuesta se implementa tal como está, ACL, propiedad de Grimaldi Group, se vería obligada a finalizar su servicio en Estados Unidos, cerrar sus oficinas estadounidenses, despedir a su personal estadounidense y redistribuir sus barcos en rutas no estadounidenses.
“Las tarifas de exportación de contenedores de EE. UU. a Europa para un transportista con una flota construida en China, que ahora promedian los 500 dólares por feu, subirían a alrededor de 2.500 dólares por feu de la noche a la mañana, un aumento del 500%, simplemente para cubrir la nueva tarifa de servicio”, advirtió Abbott, mientras que las tarifas de importación de EE. UU. desde Europa tendrían que aumentar un 80% para cubrir la nueva tarifa de servicio.
“A medida que transcurre el caótico período de redistribución de buques no construidos en China al tráfico comercial estadounidense y de buques construidos en China al tráfico comercial internacional, y a medida que transportistas como ACL abandonan el tráfico por completo, tanto el equilibrio entre la oferta y la demanda como los costos operativos de la mayoría de los transportistas se verían completamente alterados. Esto provocaría una explosión de las tarifas de flete que eclipsaría los aumentos de tarifas de la era de la COVID-19 y devastaría las cadenas de suministro de las empresas estadounidenses”, escribió Abbott, argumentando que ninguna de estas “turbulencias” infligidas a los exportadores e importadores estadounidenses beneficiaría a la industria de la construcción naval estadounidense.
“Eso solo cambiaría las cartas, y Corea, Japón y Taiwán se quedarían con los nuevos pedidos de buques en lugar de China”, escribió Abbott.
El capitán Scott Bravener, director ejecutivo de McKeil Marine, un operador de barcos canadiense de propiedad estadounidense, en su presentación advirtió que Estados Unidos y otras naciones carecen actualmente de la infraestructura de construcción naval necesaria para reemplazar todos los buques construidos en China que prestan servicio en la región de los Grandes Lagos y el San Lorenzo.
Cary Davis, presidente y director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias, instó al USTR a reconsiderar su enfoque para contrarrestar el dominio chino en la industria mundial de la construcción naval limitando el alcance de las tarifas propuestas o revirtiendo el rumbo hasta que se pueda desarrollar una estrategia más integral.
“Tal como está formulada, la propuesta del USTR aumentaría los precios para los consumidores y las empresas, provocaría caos en las industrias portuarias y de transporte del país y no reduciría la dependencia de la industria naviera internacional de los astilleros chinos”, argumentó Davis.
Las tarifas propuestas incentivarían a los transportistas marítimos a consolidar el tráfico hacia los puertos más grandes del país, al tiempo que eliminarían los puertos pequeños y medianos de sus rutas, sugirió Davis, algo que causaría una congestión significativa en los puertos grandes y el colapso de las líneas comerciales en los puertos pequeños y medianos.
“Los resultados serían mayor inflación, más desempleo y mayores déficits comerciales”, predijo Davis.
La AAPA contribuyó a un estudio realizado por Trade Partnership Worldwide para analizar los impactos de las tarifas propuestas en la industria portuaria y logística estadounidense, así como en la economía en general.
Los resultados preliminares de este estudio sugieren que, si las medidas propuestas por la USTR se implementan plenamente, las exportaciones de bienes estadounidenses podrían disminuir un 11,97 %. Las exportaciones agrícolas se verán especialmente afectadas, lo que provocará una caída del 15,76 % en los ingresos de los hogares agrícolas, al cerrarles el acceso a los mercados internacionales. Los precios de exportación de productos agrícolas se dispararán. La exportación de productos derivados del petróleo y el carbón también disminuiría un 8,11 %.
Los Anderson, un gigante de granos con sede en Ohio, también predijeron que la especialización del tonelaje chino en última instancia tendría «impactos económicos sustanciales» en los agricultores estadounidenses.
“El impacto que la restricción tendrá en los buques de granos es sustancial, aumentando el costo por bushel entre $0,50 y $1,25 dependiendo del puerto de escala, un aumento de precio del 10% al 30% en un producto ya sensible al precio”, afirmó la presentación de la empresa agroindustrial.
Al evaluar tarifas multimillonarias en cada escala portuaria, Davis del organismo portuario estadounidense dijo que la carga será desviada a puertos mexicanos y canadienses para ser embarcada por camión y ferrocarril hacia Estados Unidos, algo que también preocupó a Dan McKisson, presidente de la rama estatal de Washington del sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), quien coincidió en que si no hay tarifas equivalentes para la carga que entra por México o Canadá, el desvío de carga hacia estos países aumentará significativamente para evadir las tarifas propuestas.
Se recomienda abordar la laguna legal en la frontera terrestre y armonizar las tarifas portuarias estadounidenses en todos los puertos de escala. Esto garantizaría que las navieras no favorezcan los grandes centros de carga en detrimento de los puertos regionales más pequeños, sugirió McKisson.
Están surgiendo las primeras señales de un mercado de dos niveles en anticipación de la probable penalización por parte de Trump al tonelaje construido en China.
La semana pasada, el corredor BRS informó que los barcos vinculados a China ahora se están volviendo “mucho menos atractivos” para alquileres a largo plazo debido a la probabilidad de que, en algún momento durante sus alquileres, estos barcos tengan que hacer escala en puertos estadounidenses.
El bufete de abogados Hill Dickinson también está viendo revisiones en la redacción de los contratos de fletamento, tanto términos personalizados como modificaciones a los formularios estándar de contratos de fletamento para los accesorios de viaje y período en relación con una probable e inminente represión del tonelaje construido en China por parte de los EE. UU.
Clarksons Research ha calculado que el año pasado hubo casi 37.000 escalas en puertos estadounidenses de barcos que probablemente afrontarían la tarifa máxima de 1,5 millones de dólares debido a su conexión con China, lo que equivale al 83% de las escalas de portacontenedores, pero solo alrededor del 30% de las paradas de buques petroleros.
Al igual que en muchas industrias, China ha llegado a dominar la construcción naval este siglo, pasando de una cuota de mercado global inferior al 10% de la cartera de pedidos mundial a un dominio absoluto de dos tercios a finales del año pasado. Estados Unidos, en cambio, tiene una cuota de mercado inferior al 1%. Si comparamos la distancia que separa a la construcción naval estadounidense de su rival asiático, China fabricó más buques comerciales por tonelaje en 2024 que los astilleros estadounidenses construidos desde el final de la Segunda Guerra Mundial.
Global Times , un periódico estatal chino, criticó duramente los planes estadounidenses la semana pasada en un artículo de opinión, argumentando: «La brecha entre la construcción naval estadounidense y la china radica fundamentalmente en una brecha en la infraestructura industrial. Las fuerzas de la globalización arrasaron con las acerías, los talleres mecánicos y la mano de obra cualificada de Estados Unidos, dejando tras de sí cadenas de suministro deterioradas y una base manufacturera vaciada. La construcción naval, una industria pesada por excelencia, requiere una base industrial sólida. Cuando esa base se derrumba, la construcción naval inevitablemente la sigue».
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