La mejora del sistema de transportes como base de futuro de la industria marítima y portuaria
SERGIO VELASQUEZ CORREA 05/11/2018
BLOG: “INNOVACIÓN EN LA MAR”
“La industria marítima debe aceptar que los problemas actuales no se resolverán con mejores buques, lo realmente necesario es un mejor sistema de transporte” – Port CDM (Toma de Decisiones Colaborativas en puerto) – Concepto en pruebas del proyecto europeo Sea Traffic Management.
Son ya bastantes los artículos, entrevistas, reuniones y presentaciones públicas del proyecto de validación europeo Sea Traffic Management (Gestión del Tráfico Marítimo). A pocos días de la conferencia final en Londres en la sede de la OMI y a pocos meses de finalizar el proyecto, se ha podido llevar a cabo gran parte de su ambicioso despliegue de tecnología en los buques, cerca de 150 buques ahora disponen de las aplicaciones STM, en los puertos aplicando los servicios del Port CDM y en la formación, con la red europea de simuladores marítimos concluyendo con un ejercicio de búsqueda y rescate en el estrecho de Gibraltar, conectando diez centros de simulación distribuidos por toda Europa.
Son resultados bastante satisfactorios y han podido considerarse un paso adelante en la implementación de la navegación electrónica, la interoperabilidad portuaria y logística y la sincronización en los servicios de escala en puerto.
En esta ocasión, el objeto de análisis es la toma de decisiones colaborativas en puerto o Port CDM, como originalmente se ha definido en el proyecto. Uno de los aspectos principales del proyecto ya que los puertos como centros de las actividades comerciales, existen para prestar una serie de servicios a los buques y empresas de transporte. Como interface mar – tierra, conectan el hinterland con el foreland entre dos puntos que alcanzan algún tipo de relación comercial.
Como cualquier empresa, los puertos se preocupan por reducir costos y aumentar la eficiencia, la cadena logística, por tanto, también busca estos objetivos teniendo en cuenta que los márgenes se distribuyen a lo largo de ella. Como resultado, se han desarrollado procedimientos, estándares y herramientas para permitir que el concepto logístico del just-in-time, la reducción de retrasos costosos y la eliminación de los pasos inactivos del proceso logístico puedan ser hoy en día una realidad. Para lograr estos objetivos, debe procurarse que la llegada de los bienes transportados sea lo más precisa posible. En la industria automovilística, por ejemplo, los proveedores están estrechamente integrados en la cadena de suministro, por lo que sus piezas llegan exactamente cuando son necesarias para evitar el costo de mantener existencias y evitar la interrupción en el proceso de producción. Como el envío es un componente crítico de la cadena de suministro, las compañías esperan que sus tiempos de entrega sean precisos.
Para la industria marítima, el just-in-time es más crítico cuando el buque se acerca a los puertos y durante las operaciones portuarias de carga y descarga. Los distintos actores deben sincronizar sus procesos para garantizar que se proporcionan los diferentes servicios necesarios cuando se necesitan. El hecho de que los contratos marítimos incluyan tiempos de espera aceptados y acordados es una clara indicación de que la coordinación entre los actores no está funcionando bien, por lo tanto, los contratos prevén la posibilidad de que no se alcance el tiempo justo, y se esperan y toleran ciertos retrasos.
En un entorno de transporte competitivo, esto ya no es aceptable para muchos clientes que entienden que la confiabilidad en la Cadena de suministro reduce los costos.
Algunos estudios indican que existe la posibilidad de reducir el tiempo total de una escala portuaria hasta en un 25%. Los tiempos de estancia de los buques en los puertos más cortos, permitirán una utilización óptima de los buques y de la infraestructura portuaria.
Por otro lado, sólo se puede lograr una mayor confiabilidad en el cumplimiento de estos plazos si se intercambian los datos e información necesarios entre actores. En el transporte marítimo, el número de actores involucrados en cualquier escala, así como la estructura internacional del transporte marítimo, requieren de la estandarización del intercambio de datos a nivel global. Como tal, los proyectos Monalisa y de validación STM, han desarrollado un formato de mensaje de solicitud de escala (PCMF, por su definición en inglés – Port Call Message Format). Este mensaje se caracteriza por características como colaboración, coordinación y compatibilidad del mensaje PCMF, ya que se está transformando en un formato S-211 (formato aceptado por la IALA – Asociación Internacional de Señalización Marítima – quien le asigna el S-211 como identificador y cuyo borrador de normalización está en manos de los grupos de trabajo IALA), que mejora aún más la interoperabilidad con otros aspectos y actividades esenciales para un transporte marítimo más eficiente.
El proceso de solicitud de escala cubre los diferentes estados que deben lograrse durante la visita de un buque al puerto. Un estado representa las diferentes operaciones que son fundamentales para la solicitud de dicha escala. Los cambios de estado deben compartirse entre los actores involucrados para coordinar y evaluar el progreso general de una escala cualquiera y para planificar futuras operaciones. Algunos de estos estados son: la llegada de un barco a la zona del puerto, el practicaje, el remolque, las operaciones de amarre, las operaciones de carga, las excursiones de pasajeros de cruceros, el abastecimiento de combustible y la salida del muelle, entre otros.
Un estado tiene que ver con el momento en que un objeto físico debe llegar o partir de un punto geográfico particular (estado de ubicación), como cuando el buque está atracado (“todo va rápido”), y el momento en que un servicio en particular se está iniciando o se completará (estado de servicio), como las operaciones de carga.
“Comenzar” o “finalizar” un servicio normalmente está precedido por una secuencia de actos comunicativos, tales combinaciones de solicitud, solicitud recibida, solicitud rechazada, solicitud confirmada y solicitud cancelada (estado administrativo) con respecto a un estado de servicio. Cada tipo de estado se refiere a una ubicación o un cambio de ubicación (cuando se trata de un movimiento) y una secuencia temporal.
Resumen de la composición de las “time stamps” y su relación con las secuencias de tiempo para diferentes tipos temporales
Existe la necesidad de habilitar los horizontes de planificación y el apoyo a los actores posteriores para que se actualicen sobre el progreso más reciente y las interrupciones de las escalas, además de permitir que los actores ascendentes ajusten sus planes de acuerdo con las capacidades posteriores. Compartir las intenciones y el progreso es fundamental para que el concepto de gestión del tráfico marítimo se implante como un estándar de eficiencia.
Por esta razón, cada mensaje relacionado con un estado se refiere a un tipo de tiempo particular (función comunicativa). Se identifican cuatro tipos de tiempo; el momento en el que un estado particular está destinado a ocurrir, así como la incidencia estimada, cuando ocurrió el estado real y cuándo se recomienda que ocurra un estado particular.
El formato del mensaje de escala se basa en tres tipos de estado, donde dos de ellos (estados de ubicación y estados de servicio) se pueden combinar con un tipo de momento o tiempo. Cada tipo de estado viene con una secuencia de tiempo y debe expresar en qué ubicación o entre qué ubicaciones se refiere el servicio o movimiento. La marca de tiempo de un estado administrativo no se combina con un tipo de tiempo ya que todos los estados administrativos son reales. Dado que el formato en sí mismo es flexible sobre qué objetos de referencia (como embarcación, práctico, remolcador, etc.), así como qué objetos de servicio (como, por ejemplo, atraque, practicaje, operaciones de carga, etc.) esto permite a cada puerto utilizar las marcas de tiempo (time stamps) que necesitan para compartir datos entre las partes interesadas. Las posibles combinaciones de objetos de referencia, objetos de servicio y ubicaciones constituyen un catálogo de estado que, en combinación con el tipo de tiempo, define el conjunto de marcas de tiempo que un puerto en particular podría adoptar. Esto significa que el formato de mensaje de escala no se basa en un conjunto fijo de sellos de tiempo; más bien proporciona una estructura para expandir el repertorio de sellos de tiempo dependiendo del contexto y la situación. Por ejemplo, los time stamps relacionados con la ruptura de hielo son aplicables a solo unos pocos puertos, como por ejemplo en el Báltico.
El formato de mensaje de escala se basa en varios estándares existentes y utiliza definiciones ya establecidas, como el Estándar de Denominación de Recursos Marítimos (MRN), o la Sintaxis de ID XML (gml: ids). Dentro del proyecto de validación STM, el uso de un identificador de solicitud de escala universal como un identificador MRN se ha validado con resultados positivos.
La alineación y la interoperabilidad con los esquemas de identificación ya en uso para identificar de manera inequívoca los “objetos reales” es una prioridad constante. P.ej. las “Definiciones funcionales para la información de puertos náuticos” establecen explícitamente que los Números locales globales (GLN) GS1 deben usarse para identificar las instalaciones dentro de los puertos.
En el proceso de migrar el formato de mensaje solicitud de escala a IALA, el objetivo es incluir también un conjunto de ID de núcleo esenciales.
Existen casos comerciales muy sólidos para la comunicación unificada de puertos.
– Los barcos que viajan de puerto a puerto desean que se use el mismo idioma cuando se comunican con todos los puertos
– Las compañías navieras y los centros operativos de flotas desean una mejor conectividad portuaria para seguir el progreso de las operaciones de su flota para que sea monitorizada, antes y durante una visita al puerto.
– Los centros costeros desean capturar el progreso en el puerto para brindar asesoramiento adecuado a una flota monitorizada
– Los actores que están presentes en varios puertos desean armonizar su comunicación con otros actores
– Los puertos deben mejorar su capacidad de coordinación mediante la comunicación estandarizada con otros puertos relacionados con los barcos que se están moviendo entre ellos.
– Los puertos necesitan una forma unificada de comunicación con los operadores del interior del país para permitir movimientos eficientes en el hinterland, de las mercancías dentro y fuera del puerto.
Peter Drucker es recordado por decir que “si no puede medirlo, ¿cómo puedo gestionarlo?” ¿Qué debemos medir para administrar una escala de un buque en puerto? El proyecto STM y su apartado Port CDM en una mirada hacia el futuro, ha encontrado que, para todos los elementos involucrados en una solicitud de escala, es necesario saber dónde están en un momento dado o dónde estarán en el futuro inmediato. Este enfoque espacio-temporal de la medición implica medir dónde están las cosas y dónde estarán dentro de un horizonte de tiempo específico, porque durante una solicitud de escala se trata de administrar la ruta entre el presente y los futuros múltiples. Traer el formato de mensaje de solicitud de escala al sector marítimo es un paso importante para una mejor gestión del entorno del transporte marítimo y lograr importantes ganancias en la eficiencia.
Este artículo ha sido traducido y adaptado a partir de las publicaciones, artículos y notas conceptuales del proyecto STM. En particular de la nota conceptual número 9: Towards Unified Port Communications – from a project format to a global standard – http://stmvalidation.eu/documents/, por Sergio Velásquez Correa, Profesor Asociado de la Facultad de Náutica de Barcelona, UPC Barcelona Tech.
Fuente : El Naucher
