Los armadores navieros top en la Argentina
Primer panorama para 2018: subieron casi un 10% las exportaciones con relación a 2017 pero al mismo tiempo disminuyeron casi un 1% las importaciones. La remontada cuesta, más aún cuando hace menos de cuatro años, el país estaba cerrado al mundo y con régimen de control de cambios. El país había tocado fondo. Tras varios años de regulaciones y cepo, en 2015 se movieron menos contenedores que una década atrás. En 2006 fueron 1.045.00 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), y en 2015, solo 1.031.500.
El cambio de gobierno producido en diciembre de 2015 también implicó un cambio de rumbo en el comercio exterior. Casi de inmediato se sinceró el mercado de cambios, y por primera vez se creó un ministerio de Transporte, cuyos integrantes estuvieron dispuestos desde el primer día a abordar la problemática del negocio naviero.
El resultado de esta política comenzó a dar sus primeros resultados en un 2016 que cerró con 1.068.800 Teus operados. Esta tendencia positiva se mantuvo en 2017 cuando se operaron 1.113.400 Teus, y se afianzó en 2018 con 1.149.400 Teus.
Un hecho destacado pasa por la distribución de los contenedores, porque 470.600 Teus (427.900 en 2017) fueron de exportación contra 678.800 Teus (685.500 en 2017) de importación. Se consolida la tendencia ya observada desde 2010 con ventaja para las compras al exterior. Sin embargo, en 2018 se observa un crecimiento de las exportaciones del orden del 10% y una baja de las importaciones cercana al 1%.
La baja en las importaciones, puede ser vista como un perjuicio para el país. No se puede imaginar un modelo exportador sin importaciones que puedan actualizar las técnicas de producción.
En el rubro importación, se puede trazar una suerte de hoja de ruta de los recientes padecimientos de la Argentina. Aquí el impacto de la crisis de 2001 se constata con la brutal caída generada en 2002. Luego el mercado comenzó a acomodarse a instancias de la estabilidad cambiaría, y en 2003 se observó un nuevo crecimiento, tendencia que se ratificó en 2005, se consolidó en 2006 y 2007, y se mostró pujante durante 2008. El ciclo se repitió en 2009 con la crisis financiera mundial. Los niveles de importación fueron casi los mismos que en 2005. Las cosas parecieron acomodarse nuevamente en 2011 cuando los 718.100 Teus importados superaron los guarismos de 2008.
En este punto, las trabas impuestas desde la Secretaría de Comercio Interior de la Nación que condujo Guillermo Moreno, quebraron la tendencia alcista. En 2012 las importaciones descendieron a 675.000 Teus, un número similar al de 2010, aunque siguen siendo mayores que las exportaciones. En 2013, se logró aumentar la cantidad de Teus importados, pero un año más tarde los guarismos de 2014 reflejaron cifras similares a las de 2007 y la tendencia se acentuó en 2014 y 2015. Se retrocedieron ocho años.
El crecimiento importador de 2016 y 2017 debe verse entonces como una sana señala para una economía que se recupera y prepara para exportar y la sensible baja de 2018 como una señal de alerta que habrá que seguir con atención. No obstante, los niveles de inversión en equipo durable de producción se encuentran en máximos históricos, con incrementos interanuales que superan el 13% en términos reales. La importación de bienes de capital creció en 2017 un 19% en dólares.
En 2008, de los ocho tráficos relevados, en tres de ellos mandaban las importaciones por sobre las exportaciones. En 2009, solo dos de ellos registran preponderancia de importaciones, Lejano Oriente y la Costa Este de los Estados Unidos. Para 2011 eran 6 los tráficos en donde primaban las exportaciones, la cifra se redujo a cuatro tráficos en 2012, y luego a tres en 2013, escenario que se repitió hasta 2016. En 2017 solo el tráfico al África fue superavitario, aunque en la ruta a la Costa Esta de los Estados Unidos podría decirse que registró un virtual equilibrio. En 2018 la ruta al Mediterráneo logró más exportaciones que importaciones.
Estas cifras sólo se refieren a contenedores con carga. No se toman en cuenta contenedores en condición LCL (los que llevan mercancías para más de una consignación).
Esbozo
Del cuadro comparativo del movimiento de Teus, surge un esbozo parcial de la evolución del comercio exterior argentino durante los últimos 21 años. Esto es así porque el relevamiento estadístico sólo involucra a los servicios regulares de navegación. Están excluidos, en consecuencia, los tráficos ocasionales que comprenden los grandes volúmenes de graneles líquidos y secos, y una parte sustancial de las cargas que viajan en bodegas refrigeradas. Pero en este rubro puntual de los contenedores, veintiún años de estadísticas relevadas desde Transport & Cargo utilizando siempre la misma metodología de trabajo, son suficientes para mantener una línea de análisis e investigación.
La brutal suba del 31% en 2008 tiene como antecedentes el crecimiento del 3,5% en 2007, del 5,6% en 2006, del 20,3% de 2005 y del 24,5% de 2004. Tras la debacle financiera mundial de fines de 2008, el mercado cayó en 2009, aunque menos de lo esperado, y superó por poco el millón de Teus. Desde ese piso, comenzó una senda de crecimiento en 2010 (1.295.700 Teus), y 2011 (1.328.600), que vino a cortarse en 2012 (1.254.900), para retomar a la alza en 2013, caer brutalmente en 2014 (1.037.400), y acentuar el descenso en 2015 (1.031.500). De todas maneras, la Argentina todavía estaba muy lejos del piso de 557.000 Teus del crítico año 2002.
Ahora, esta nueva recuperación en la senda del crecimiento registrada en 2016 con 1.068.800 Teus, consolidada en 2017 con 1.113.400 Teus y en 2018 con 1.149.400 Teus debe ser muy tenida en cuenta por el gobierno para afianza aún más la política de apertura económica con baja de costos y mayor oferta de servicios. Una estrategia inspirada y monitoreada desde la Casa Rosada por el propio presidente Mauricio Macri e implementada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.
Patrick Campbell, presidente de ONE resaltaba en la edición de 2018 que “hacía seis años que la Argentina no crecía. Es muy difícil tener una recuperación inmediata pero el actual gobierno puso rápidamente algunas cosas en su lugar como la eliminación del cepo, arreglo con los holdouts, y flujo de dólares. Se produjo una leve recuperación basada en confianza y reglas de juego más claras. Algunas variables se pudieron ordenar, las autoridades de la subsecretaría, ministerio de Transporte, y Administración General de Puertos lograron quitar varios costos distorsivos, que fueron paliativos para poder mover básicamente la exportación.
Este es un tema estratégico, tengo esperanza hacia el futuro. Todo eso se consiguió por el trabajo conjunto del sector público y privado. Obviamente falta mucho, aún hay muchos impuestos. Pero un país que venía de estancamiento empezó a tener algunas variables positivas hacia delante”. Este razonamiento, con total vigencia, explica la fórmula que está permitiendo el despegue de la Argentina. Justo es señalar que el camino no es sencillo, muchas veces se encuentra minado, y transita por avances y retrocesos. Las recientes turbulencias cambiarias son prueba de ello.
La cuesta a remontar aun presenta dimensiones colosales. Según estudios de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), el ratio comercio exterior/Producto Bruto Interno argentino es uno de los más bajos de América Latina y está muy lejos de los parámetros internacionales.
Tanto las importaciones como las exportaciones equivalen a 12% del PBI medido en dólares, cuando para el mundo ese porcentaje sube a 26%.
Menos costos
En los últimos dos años, la dirigencia política argentina se preocupó por bajar los costos que encarecen las operaciones logísticas.
En lo que respecta al mercado liner, casi al inicio de la gestión Macri fue derogada la disposición 1108, que permitió incrementar rápidamente los flujos de carga, restableció los circuitos logísticos y bajó los costos operativos desde puertos como Concepción del Uruguay, Rosario, Villa Constitución, y Corrientes.
En el río Paraguay se logró un provechoso acuerdo para que Paraguay se hiciera cargo de batimetría y dragado del tramo compartido. Se dragaron cerca de 300.000 m3, sin costos para la Argentina. Este logro, obtenido para el año 2106 fue conseguido nuevamente en 2017 para el dragado de unos 200.000 m3, con un valor cercano a los u$s 3 millones que afrontará el país hermano.
Se obtuvo una baja en el costo de remolcadores en un 20% promedio para todo el país en los servicios a todos sus clientes, con zonas que ofrecieron rebajas mayores de hasta 30% y operación las 24 horas como en el puerto de Quequén. También se obtuvo una reducción en la tasa ingreso al puerto de Bahía Blanca del 5%.
El estado nacional retomó la inversión en obras de infraestructura en puertos
Se realizaron acciones combinadas con el ministerio de Trabajo que redujeron la conflictividad en el ámbito marítimo, fluvial y portuario, con importe baja en cantidad y duración de los conflictos que afectaron a buques y terminales, con el consiguiente ahorro y eficiencia.
Se dragó con fondos propios en los puertos de Mar del Plata, San Pedro, Diamante, Barranqueras, Buenos Aires Dock Sud y acceso a Puerto La plata a partir de transparentes llamados a licitación, precios razonables, y mayor número de oferentes en todos los casos.
Fue resuelto el reclamo histórico de los armadores para que se deje de escanear el 100% de los contenedores de trasbordo en el puerto de Buenos Aires. Por esta medida, de los aproximadamente 200 mil Teus que viajan en tránsito al Paraguay, el puerto de Buenos Aires recuperó 50 mil.
Un manejo prolijo y transparente de excepciones al cabotaje y autorizaciones en el marco de los acuerdos bilaterales de transporte, como con Brasil, logró mejoras operativas, y reducción de costos por disminución o eliminación de demoras en tramitaciones y autorizaciones.
Con la Aduana se efectuó un trabajo conjunto para reducir y eliminar ineficiencias, como por ejemplo en la nacionalización temporaria de dragas para efectuar trabajos. El diálogo y consenso entre gobierno, gremios y empresarios consiguió la sanción de las leyes de la Marina Mercante e Industria Naval por las que el sector pidió durante décadas.
Mediante la resolución 65/2018 se eliminaron los recargos tarifarios a los contenedores de tipo “High Cube” de exportación y a los de importación que ingresen como equipaje no acompañado.
Desde 2014 las terminales portuarias, con el argumento de que los contenedores de este tipo, debido a su gran tamaño, generan remanejos y obligan a la subutilización de espacios de estiba, aplicaban un sobrecosto de 160% en comparación con un contenedor estándar.
La Administración General de Puertos, mediante la Resolución Nº 2019-57, eliminó la tarifa adicional que se les cobraba a las empresas exportadoras, importadoras y operadoras de contenedores isotanques, los cuales transportan toda clase de líquidos, desde potables -dentro de la categoría de alimentos- hasta líquidos no peligrosos y peligrosos, como los corrosivos, inflamables, tóxicos o explosivos.
“Desde el comienzo de la gestión trabajamos para eliminar los costos distorsivos y convertir a nuestro Puerto Federal en un puerto competitivo para el comercio internacional y seguir impulsado las economías regionales”, expresó Gonzalo Mórtola, Interventor de la Administración General de Puertos.
Los privados también acompañaron con inversión e innovación para facilitar las operaciones. Exolgan, una de las principales terminales de contenedores de la Argentina, dio un paso clave en la digitalización de sus operaciones con su novedoso sistema de pago electrónico de gastos de terminal ITL 2.0 para los servicios de importación y exportación de contenedores llenos y devolución de contenedores vacíos.
El sistema tiene por objeto simplificar los procesos actuales y sobre todo evita la concurrencia a terminal. Permite por su intermedio el pago electrónico de los servicios importación y exportación; generación de presupuestos de las cargas con todas las líneas marítimas exportación e importación; obtención de la factura electrónica y carga on line; administración del pago de las coordinaciones confirmadas; y consulta del libre deuda electrónico. Además, posibilita la gestión y autorización de bill of lading para el pago electrónico; administración de fechas de vencimiento en devolución de contenedores vacíos; y reportes de trazabilidad en operaciones de liberación.
“Buscamos con esta innovación simplificar los procesos actuales evitando la concurrencia a la terminal, poniendo al alcance de todos los usuarios la información referente a sus facturas y pagos. En el caso de la exportación, todas las líneas marítimas se han adherido a esta simple solución. Mediante esta plataforma los clientes podrán operar de una manera más segura, confiable y transparente”, aseguraron desde la terminal.
Otro punto a destacar es que el instrumento de pago que utiliza la terminal en un principio es Interbanking y su comunidad es Exolgan SA. Se encuentra disponible en el sitio de Interbanking la gestión de ingreso a dicha comunidad.
Concentración indiscutida
En 2018, el fenómeno de la concentración se mostró de manera brutal. Maersk, tras la adquisición de Hamburg Sud, se adueñó virtualmente del mercado. Con 439.900 Teus movidos en 2018 su participación alcanzó el 38,3%. Son muchos más Teus que los de MSC, segundo renqueado con 212.500 (18,5%).
Otro grupo consolidado que subió varios escalones en el ranking es la nueva naviera Ocean Network Express (ONE), resultante de la fusión de los negocios de contenedores de las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), y que en 2018 inició oficialmente sus operaciones, poniendo a disposición del mercado una capacidad de un 1.440.000 Teus.
La naviera, con sede en Singapur, aseguró que la nueva compañía busca satisfacer las necesidades de los clientes proporcionando alta calidad, servicios competitivos de envío de contenedores con la consolidación y mejora de las estructuras globales de redes y servicios de las empresas.
La integración le permite a ONE incorporar las mejores prácticas de las tres compañías y aprovechar su tamaño combinado de flota de 1,4 millones de Teus. ONE ofrece 85 servicios y una red integral que une más de 200 puertos principales.
Durante 2008 y 2009, las primeras diez navieras detentaron en su conjunto el 81% del tráfico total. En 2010 redujeron su presencia al 78,8%, pero un año más tarde recuperaron terreno para alcanzar el 79,8%. La cifra descendió en 2012 a 78,9%, se recuperó para tocar el 79,9% en 2013; 81,1% en 2014; 88,6 en 2015; 88,4% en 2016; 94,4% en 2017 y ahora el 96,9%.
Los números muestran que en Argentina este fenómeno supera el promedio internacional. En el mundo, las primeras tres navieras, Maersk, Mediterranean Shipping y CMA-CGM, consiguen el 38,4% del mercado. En estas tierras los tres primeros suman el 72,3% %. Lo mismo sucede al momento de sumar los tops ten. En el planeta éstos acaparan el 72%, pero en Argentina el 96,9%.
En 1998, tres navieras detentaban el 21% de la participación y las primeras 10 el 42,2. Más de dos décadas después, tres compañías poseen el 72,3% y las diez primeras el 96,9%
En esta realidad mucho tuvo que ver el proceso de compras y fusiones que fue rigiendo al sector en los últimos tiempos. Al repasar las estadísticas de años anteriores aparecen nombres de navieras otrora poderosas que hoy ya no existen. Al parecer, la tendencia no se detiene e incluso puede decirse que se acentuó. Las mayores navieras se unieron, formando alianzas, para resistir la tormenta provocada por las bajas tarifas de transporte y la menor demanda.
Liderazgo
Tras reconquistar la cima del podio en 2012, el Grupo Hamburg Sud (HSG), la mantuvo en 2013, consolidó su liderazgo en 2014 y amplió aún más la distancia en 2015, 2016, y 2017. Las cosas cambiaron en 2018. La compra de HSG por parte de Maerk creó un conglomerado que es a todas luces invencible. Maersk lidero 2018 con total comodidad y movió más de doble de Teus que su inmediato perseguidor en el ranking.
En la región, durante el año pasado se vivió un escenario con fletes presionados fuertemente hacia la baja, debido a la sobrecapacidad producida por los buques de mediano tamaño desplazados de las operaciones en las rutas de Asia. Este efecto cascada en las rutas Norte-Sur impactó severamente en Sudamérica, provocando un notable aumento de capacidad y tonelaje, que no pudo ser compensado por las débiles tasas de crecimiento de la demanda de espacios.
La alianza Ocean Network Express (ONE), junto a Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) fue otra de las grandes ganadoras. Con 76.100 Teus operados, alcanzó el cuarto lugar con el 6,6% del mercado.
Uno más uno no siempre es dos. Cosco compró China Shipping Container Lines peo eso no parece haber significado mayor participación. La actual China Cosco Shipping Corp se mantiene entre los últimos lugares del ranking. Esto se debe únicamente a su importante desempeño en la ruta del Lejano Oriente y lo mismo sucede con Evergreen, quien también accede al ranking por el mismo trayecto.
Otro jugador de fuste es MSC. Con 212.500 Teus movidos en 2018, superó los 206.400 de 2017, los 187.700 de 2016, y los 179.800 de 2015. Esto le alcanza y sobra para mantener con comodidad el segundo puesto con una presencia estable y continua en la Argentina.
Tras adquirir a fines de 2014 a la naviera chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), Hapag Lloyd logró un interesante desarrollo. Movilizó 183.300 Teus (178.700 en 2017), muchos más que los 121.500 de 2016. Su participación de mercado cayó sin embargo al 15.9% con respecto al 16% de 2017
Quien regresó al top ten fue Israel Compañía de Navegación, Internacional Line (ZIM) con 28.900 Teus. También se destaca la brasileña Log-in con 27.500 Teus en la ruta Mercosur y un 2,4% de participación.
Maruba, única línea de bandera nacional en el mercado liner, asomó por última vez entre los diez primeros en 2011, con 33.300 Teus. La compañía argentina dio un giro hacia otros tipos de negocios, como graneles o carga de proyecto con muy buenos resultados.
De los ocho tráficos relevados, Maersk lidera en seis y en los otros dos obtiene el segundo lugar. Por onceavo año consecutivo Hapag Lloyd lidera en Caribe/Golfo. MSC obtiene la corona en la ruta América Pacífico.
Log-In retomó el tercer puesto para el trayecto a Brasil que había perdido en 2017. Esta naviera venía experimentando un notable crecimiento. Su arremetida había sido furiosa. En 2009, la compañía brasileña movilizó 25.800 Teus. En 2010, alcanzó la cifra de 29.400 Teus para trepar a los 47.900 en 2011, y 49.600 en 2012. Los 55.800 Teus de 2013 le alcanzaron para lograr el 7º lugar en el ranking total de navieras, a menos de 5.000 Teus de la sexta posición. Sin embargo, el desplome del intercambio comercial entre Argentina y Brasil le produjo una severa reducción de volumen y es así como en 2014 movilizó 28.900 Teus, y en 2015, 27.100. La leve recuperación de 2016 con 28.400 no le alcanzó para ingresar al top ten, al que logró regresar en 2017 y mantener en 2018.
En este trayecto se vuelve a notar la presencia de transportistas regionales que prestan servicios tanto en el río como en el mar, tal el caso de Mercosul Lines.
Meditarranean Shipping ya no es amo y señor de la línea al Mediterráneo. Su presencia sigue siendo notable con una participación del 29,1%. (29, 7 % en 2017, 29,4% en 2016, 29,3 % en 2015 y 29,1% en 2014). Pero ahora, la unión del poderío de Maersk y HSG, logró desplazarlos de la cima.
Por su potencial, el trayecto al Lejano Oriente sirvió para catapultar a tres navieras entre las diez primeras del ranking. La colosal diferencia entre exportaciones e importaciones, es su característica principal.
A semejanza de lo ocurrido con el trayecto al Mediterráneo, Maersk corrió a Evergreen del primer puesto. A pesar del crecimiento de la naviera taiwanesa que en 2018 alcanzó los 62.300 Teus (56.600 en 2017 y 56.200 en 2016), el desempeño arrollador de Maersk potenciado por HSG con 67.400 Teus lo renqueó en el primer puesto.
Según el consejero delegado de AP Møller Mærsk A/S, Søren Skou, una mayor consolidación en el mercado del transporte de contenedores parece ser inminente y es probable que resulte en la supervivencia de cinco o seis transportistas principales. En comparación con las 20 navieras portacontenedores que se presentaban hace dos o tres años, es posible que se observen tan solo cinco o seis principales en la próxima década.
Todavía hay algunos eventos de raíz política que podrían dar forma a la industria de contenedores en el futuro inmediato como por ejemplo el Brexit y el destino del comercio de la Unión Europea. Según el informe Cargo Shipping Market – Tendencias Globales y Pronóstico hasta 2021, el crecimiento en el transporte marítimo de contenedores tendrá mayor alcance en el comercio de envíos en comparación con otros segmentos como graneles líquidos, graneles sólidos y carga general. El estudio señala que para 2019 se prevé que el mercado del transporte de carga alcance 12.520 millones de toneladas a una tasa de crecimiento anual de 3,5% hasta 2021, y dentro de este escenario, el mercado de contenedores es el más prometedor. Por otro lado, se espera que las navieras obtengan en 2019 un 3% en el crecimiento de las ganancias que en 2018 fueron estimadas globalmente en u$s 1.600 millones.
Panorama Regional
El movimiento de carga en contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe se incrementó en 7,7% durante 2018 en comparación con el año anterior, según datos difundidos por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL. El análisis incluye el comportamiento de una muestra de 31 países y 118 puertos y zonas portuarias de la región.
Según el informe anual entregado por el organismo de las Naciones Unidas – que en años anteriores fue distribuido bajo el nombre de “ranking portuario”-, los datos mantuvieron en gran parte la heterogeneidad mostrada en el comportamiento de los movimientos portuarios en períodos previos, tanto a nivel de puertos como de países. Del total de la muestra, 66 puertos y zonas portuarias mejoraron sus cifras con respecto a 2017.
El volumen total de la actividad en 2018 superó los 53,2 millones de Teus, lo que representa un 7,1% del movimiento de contenedores mundial, demostrando un ligero aumento en la variación con relación al año anterior, cuando alcanzó el 6,6% del movimiento global.
Los diez países con mayor contribución al total del volumen de carga operado representaron el 84,1% del movimiento regional. Estos son Brasil, México, Panamá, Colombia, Chile, Perú, Argentina, Ecuador, República Dominicana y Jamaica.
Según los datos de la muestra recopilados por la CEPAL, en 2018 la Costa Este de América del Sur registró un aumento de la actividad de los puertos y zonas portuarias de 12%, medida por el volumen operado. En tanto, la Costa Oeste de América del Sur continuó con una ligera progresión al alza, creciendo 7% en 2018, comparado con el 6% anotado entre 2016 y 2017.
El Caribe marcó un crecimiento de 12% en el movimiento total de contenedores, mientras que América Central, sin incluir México, tuvo un crecimiento más sutil de 7% solo en la Costa Oeste, ya que la Costa Este mantuvo básicamente el mismo movimiento que en 2017. La zona México Golfo creció 8% en comparación con 2017, y México Pacífico 11%. Panamá, en tanto, presentó un crecimiento en su costa caribeña (11%) con respecto al total de movimiento del país, mientras que su costa Pacífico registró una caída de -16%.
Costos globales
Desde la crisis de 2008; las tarifas de transporte marítimo de contenedores no se recuperaron al ritmo que esperaban las navieras. La respuesta a este interrogante tiene varias vertientes. En 2012, Maersk introdujo los mega buques, que las otras navieras copiaron agresivamente. Desde el primer megamax, el “Maersk McKinney” de 18.000 Teus, se pasó a más de 115 unidades similares en todo el mundo, con la última generación superando los 22.000 Teus.
Hay mucho barco y poca carga. El fuerte aumento del 40% desde agosto de 2017 a noviembre de 2018 en la ruta entre Estados Unidos y China fue solo un espejismo. El anuncio de Donald Trump de imponer aranceles de importación a los productos chinos para el 1 de diciembre de 2018 derivó en que los exportadores chinos y los importadores estadounidenses gestionaran la mayor cantidad de carga antes de la posible imposición de los aranceles. Esta situación sin embargo podría extenderse si se concreta la amenaza de una guerra comercial entre norteamericanos y chinos.
Otro tema a considerar es que en 2020 entrará en vigor los convenios de Marpol, un conjunto de normas internacionales para prevenir la contaminación de buques desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI). (AGUSTIN BARLETTI – TRANSPORT & CARGO)
14/06/2019 #NUESTROMAR
