Q&A: cómo el coronavirus amenaza las cadenas de suministro de contenedores

El brote de coronavirus se está intensificando, con más de 4.500 casos confirmados y más de 100 muertes. Dado su epicentro en China, la epidemia tiene el potencial de interrumpir significativamente las cadenas de suministro de contenedores transpacíficos de los importadores estadounidenses.

Para comprender mejor los riesgos potenciales que se avecinan, FreightWaves entrevistó al economista Paul Bingham, director de consultoría de transporte de IHS Markit (NYSE: INFO). La siguiente es una versión editada de una entrevista realizada el martes 28 de enero:

Interrupciones de fabricación

FW: El brote comenzó en Wuhan, en la provincia de Hubei, que ahora está cerrada. Hay mucha fabricación allí.

Bingham: “No es Shenzhen, pero es un área de fabricación. Además, una vez que haya cortado ciertas áreas metropolitanas del resto del país, presumiblemente algunas cadenas de suministro tendrán proveedores de primer nivel [que venden piezas a fabricantes] en esas áreas, y una vez que esos proveedores comiencen a verse afectados, podría entrar en serias interrupciones y cerrar fábricas [en otros lugares].

“Pero tenemos que alejarnos lo suficiente del Año Nuevo chino para notar la diferencia. El momento hará que sea estadísticamente difícil decir “esto es cuando las cosas se detuvieron en China”. Debido a que las cosas se habrían detenido de todos modos para el Año Nuevo chino, por lo que debe tener mucho cuidado al sobreascribir el coronavirus a una pausa en la producción en este momento “.

¿Está esencialmente extendiendo el efecto del Año Nuevo Chino?

“Eso es exactamente lo que está sucediendo. La gente ya estuvo cerrada durante una semana y la están extendiendo “.

Los gerentes de la cadena de suministro ya estaban planeando un cierre de vacaciones. ¿Cuánto tiempo pasará antes de que los impactos del coronavirus comiencen a ser evidentes en los flujos de contenedores?

“Lo que está sucediendo es que la brecha que manejaste ahora se ha extendido. Si estas fábricas no se reinician o si se reinician y luego se quedan sin piezas [debido a problemas con los proveedores de primer nivel], la rapidez con la que dependerá de cuán estrictamente se gestionen las cadenas de suministro en términos de plazos de entrega y existencias reguladoras. Pero creo que pasará menos de un mes antes de que comience a ver evidencia de interrupciones “.

¿Qué pasa con las regiones manufactureras más importantes como Shenzhen que se centran más en las exportaciones? Ha habido algunas infecciones allí, pero nada como en Wuhan. ¿No tendría sentido para los importadores estadounidenses con productos que se producen en las provincias manufactureras más importantes adelantar los envíos antes de que los bloqueos puedan extenderse a esas áreas?

“Esa habría sido la reacción hace dos semanas. Hubiera sido prudente la gestión de la cadena de suministro. Pero el problema era el año nuevo chino. Sería más difícil acelerar la producción para el envío que en cualquier otra época del año “.

Si los importadores estadounidenses no pueden adelantar cargas antes o durante las vacaciones desde lugares como Shenzhen, ¿tal vez puedan hacerlo ahora, dado que el Año Nuevo chino ha terminado?

“Ellos podrían. Pero hay trabajadores que fueron a Wuhan para el año nuevo chino y no pueden regresar. Ese es el problema de cerrar una parte de la población justo cuando había gente yendo a casa para las vacaciones. El momento es extremadamente incómodo. [Fuera de las áreas de bloqueo] es posible que no tenga la misma fuerza laboral que tenía antes del Año Nuevo chino “.

Problemas de transporte

Wuhan es una provincia del interior. El escenario más serio para las cadenas de suministro de contenedores transoceánicos involucra infecciones a gran escala y restricciones de viaje en las provincias costeras. En brotes anteriores, los barcos en los puertos oceánicos han tenido que implementar nuevos procedimientos de seguridad que ralentizaron las operaciones.

“Eso definitivamente sería un impedimento, una fricción adicional en las operaciones. Habría pasos adicionales que reducirían la velocidad de la carga a través de los puertos. Y si la tripulación se enferma a bordo y tiene que ser evacuada, eso crearía aún más interrupciones ”.

Sin embargo, creo que los problemas del puerto serían lo de menos. El problema mucho mayor en un escenario epidémico sería llevar la carga de las fábricas a las terminales.

“Exactamente, el principal problema estaría en el lado terrestre, los camioneros y otros involucrados en el manejo de carga dentro de China, moviéndose entre ciudades. Cuando entras en estas situaciones de cuarentena, es claramente donde comienzas a reducir la capacidad de la cadena de suministro para funcionar ”.

Caída de la línea de contenedores

Para las líneas de contenedores, ¿cree que esto será negativo, dada la destrucción de la demanda en China y la destrucción de la producción que reduce las exportaciones?

“Absolutamente. Parte de esta producción nunca la recuperarías. Y cuando le estás diciendo a la gente que se refugie en el lugar, eso definitivamente reduce el consumo, y algo de eso no es recuperable.

“Las esperanzas de las líneas de algún tipo de recuperación [de tasas] después del Año Nuevo chino no parecen muy positivas en este momento. Ya han eliminado [cancelado] algunas salidas para el Año Nuevo chino y pueden dejar en blanco más salidas. Parecen estar más dispuestos a hacer eso “.

La crisis del coronavirus está coincidiendo con la implementación de la regla IMO 2020, que requiere el uso de combustibles más caros con bajo contenido de azufre. En el sector de graneles secos, donde las tarifas son muy bajas, los operadores de barcos no han podido transferir el costo adicional a los cargadores. En el sector de los contenedores, si la situación en China reduce la demanda, ¿eso no reduciría la capacidad de las líneas para presionar a los transportistas de cajas a cubrir el mayor costo del combustible que cumple con la OMI 2020?

“Sí, ya había escepticismo sobre la capacidad de las líneas para recuperar su mayor costo. Agregue un factor como este en términos de destrucción de la demanda, y es aún más difícil imaginar que tienen suficiente poder de fijación de precios [para traspasar los costos del combustible] “.

Por otro lado, el precio del búnker [combustible marino] está vinculado al precio del petróleo crudo. La crisis del coronavirus ha provocado una fuerte caída en el crudo, por lo que las líneas de contenedores deberían al menos obtener esa ventaja, con la advertencia de que los precios del búnker caen más lentamente que los precios del crudo.

“Correcto, el costo total del combustible para el combustible de búnker no está aumentando cuando la materia prima subyacente está bajando de precio”.

Consecuencias comerciales

El brote no solo coincide con la implementación de la OMI 2020, sino que también ha coincidido con el acuerdo comercial de la Fase Uno entre Estados Unidos y China. En lo que respecta a las compras prometidas de exportaciones agrícolas y otros bienes, hubo comentarios de la parte china de que estos estaban supeditados a las condiciones del mercado. ¿Crees que el daño económico causado por el virus hace que sea menos probable que China compre esos bienes?

“Si la economía de China es más débil de lo que esperaban, no tendrán la demanda que esperaban y parte de esa demanda que estaban planeando satisfacer con las exportaciones estadounidenses. Si la demanda disminuye y tienen ese margen de maniobra en el idioma [del acuerdo], pueden decir: ‘Lo siento, no podemos cumplir con ese nivel de compromiso. No tenemos el nivel de consumo para justificarlo “.

Otra consecuencia comercial importante involucra las monedas. Toda esta situación ha provocado que el dólar estadounidense salte frente a las monedas de la economía en desarrollo. ¿Cómo ve que eso afecta las importaciones y exportaciones de los Estados Unidos?

“Esto está afectando una vez más a los exportadores estadounidenses, haciéndolos menos competitivos vendiendo en mercados finales en el extranjero. Eso ya ha sucedido. Por el lado de las importaciones, hace que algunas importaciones sean más atractivas ”.

Planeación corporativa

Finalmente, parece haber un efecto inmediato en la toma de decisiones corporativas. Compañías como Scorpio Bulkers (NYSE: SALT ) están adoptando un enfoque más defensivo en lo que respecta a las decisiones de balance y asignación de capital. Además, parece que esta situación podría impulsar a los gerentes, ya sea en las empresas de la cadena de suministro o en cualquier otra industria, a suspender las decisiones importantes, hasta que la situación sea más clara.

“Absolutamente. Ellos [los gerentes] no van a firmar esos contratos hasta que tengan más confianza en que no están tirando este dinero al que estaban a punto de comprometerse. Ellos dirán: ‘Mira, ¿podemos esperar para comprometernos con esta decisión? Esperemos un mes y luego decidamos. Cuando pueden obtener más información, pueden aumentar su confianza en que los riesgos siguen siendo aceptables.

“Esta [epidemia] está ahora en una fase de aceleración. Hay tanta incertidumbre, y estoy seguro de que hay una enorme cantidad de compañías que luchan en este momento para descubrir cuán serio es esto y cuáles son sus planes de contingencia ”. Más artículos de FreightWaves / American Shipper de Greg Miller

Fuente : Port Technology