Informe: Las mercancías peligrosas pueden haber causado el incendio de Maersk Honam
La Oficina de Investigación de la Seguridad del Transporte de Singapur ha concluido su investigación sobre el incendio mortal a bordo del buque de boxeador Maersk Honam en 2018. Si bien la oficina no pudo determinar de manera concluyente la causa, sus investigadores forenses descartaron fallas eléctricas, calentamiento de tanques de combustible, mercancías mal declaradas y fuentes de encendido de carga no IMDG, dejando una posibilidad: un guarda de bloque gigante de un compuesto oxidante llamado diclorooisocyanurato de sodio dihidrato (SDID).
SDID es un agente clorante clasificado como un IMDG Clase 9 diverso bien peligroso – no un oxidante clase 5.1 más peligroso. Sin embargo, al igual que un producto químico de clase 5.1, es altamente oxidante y tiene el potencial de auto-descomposición cuando se guarda a granel – al igual que el famoso hipoclorito de calciocompuesto autocalentamiento, que se utiliza para propósitos finales idénticos.
Cuando Maersk Honam zarpó, un total de 1.000 toneladas de SDID se guardaron en una pila en forma de cubo de 54 contenedores en su bodega de carga número tres, el lugar donde se desató el incendio. El guardabosque era totalmente compatible, y el programa de carga de Maersk no detectó problemas con la disposición cuando se colocó a bordo.
A las 19.45 horas del 6 de marzo de 2018, mientras estaba en marcha frente a la costa de Omán, una alarma de humo sonó en su bodega número tres. El maestro se dirigió al puente, y en el camino hacia arriba olía cloro, aunque no vio humo. A las 19.51 horas, instruyó al compañero jefe para que hiciera sonar la alarma de incendio, y la tripulación se deshizo para una respuesta. Los dos equipos designados de extinción de incendios lograron cortar la mayoría de los respiraderos alrededor de la escotilla para la bodega número tres, pero no pudieron sellar 16 aletas de ventilación natural en el lado del puerto. A pesar de que los respiraderos no estaban completamente cerrados, el maestro ordenó el uso del sistema de inundación de CO2 en un intento de extinguir el incendio.
A las 20.35 horas, con el humo empeorando, el maestro ordenó a toda la tripulación que se reunira en el puente. Ordenó dos rondas más de inundación de CO2, incluyendo una descarga completa en la ronda final. La última descarga fue seguida por varias explosiones y una gran columna de humo, que envolvió el bloque de alojamientos y llevó a la mayoría de la tripulación a huir del puente en pánico.
Vista desde el ala del puente del puerto durante los esfuerzos de extinción de incendios (Maersk / Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte)
La tripulación se separó en cuatro grupos, y cada uno por separado se hizo camino a popa para abandonar la nave. Los 23 supervivientes fueron rescatados por el boxeador ALS Ceres; uno de ellos – el pintor del barco – murió de sus heridas antes de llegar a la costa.
Durante las operaciones de rescate y salvamento, los cuerpos de dos tripulantes fallecidos fueron encontrados en el ala del puente del lado del puerto, donde habían estado usando mangueras contra incendios para ayudar con el enfriamiento de los límites durante el esfuerzo de extinción de incendios de la tripulación. Uno más fue encontrado debajo del bote salvavidas del lado del puerto. No se encontró al miembro de la tripulación desaparecido final.
Imagen cortesía de Indian Coast Guard
En cuanto a Maersk Honam, una operación de salvamento de varias semanas finalmente terminó a finales de abril de 2018 cuando fue remolcada a Jebel Ali. Después de un extenso proceso de descarga de la carga superviviente y evaluación de los extensos daños en sus bodegas delanteras, Maersk optó por desechar la proa y la cubierta del barco y enviar la sección de popa a un astillero surcoreano para su reparación. El buque recién rehecho cotiza actualmente como Maersk Halifax.
Los restos de las bodegas de Maersk Honam, 2018 (Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte)
Con la proa y la cubierta retiradas, la popa de Maersk Honam se carga para el transporte, 2018 (Maersk)
Evidencia de una fuente química
Los sobrevivientes dijeron a los investigadores que a lo largo de la lucha contra incendios y las evoluciones de los buques de abandono, se encontraron con «humo de color blanco con fuerte lejía/olor químico», y experimentaron dificultad respiratoria e irritación de la piel. Un uniforme azul de Maersk recuperado de la nave fue blanqueado casi blanco, y el equipo de extinción de incendios mostró una extensa decoloración de blanqueo.
El traje de caldera, antiguamente azul a la izquierda, fue blanqueado casi blanco (Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte)
Los investigadores señalaron que estas pruebas serían compatibles con la exposición a los productos de descomposición del SDID. A medida que el compuesto se sobrecalienta y se descompone, produce humo blanco y gas de cloro. Su combustión resulta en la liberación de compuestos peligrosos adicionales, potencialmente incluyendo tricloramina, cloruro de cianógeno y fosgeno.
Recomendaciones
La Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur recomendó varias revisiones reglamentarias para reducir las probabilidades de una víctima similar, entre ellas:
– Requerir sensores de temperatura en bodegas de carga conectadas al sistema de detección de incendios de la nave;
– Emplear contenedores de carga especialmente diseñados para mercancías IMDG, equipados con equipos internos de extinción de incendios apropiados que se autoprotegen en caso de que la temperatura en el contenedor fuera demasiado alta;
– Revisión de la clasificación adecuada del SDID en el Código IMDG;
– Llamar a los portadores para tratar el SDID de la misma manera que manejan el hipoclorito de calcio – guardado en la cubierta y lejos de la luz solar;
– Revisión de las normas de extinción de incendios SOLAS para los buques de boxeo para hacer frente al riesgo de incendios en bodegas de carga.
En un comunicado, Maersk estuvo ampliamente de acuerdo con las recomendaciones del informe y señaló que ya ha aplicado cambios en sus requisitos de estiba. A bordo de los buques Maersk, las cargas IMDG ya no se guardan junto a las plantas de alojamiento y de propulsión principal; la tolerancia al riesgo de incendio es ahora menor para las cargas de cubierta inferior y más alta para las cargas en cubierta de arriba y hacia atrás. Sobre la base de las estadísticas sobre incendios de contenedores en el Sistema de Notificación de Incidentes de Carga (CINS), Maersk ha restringido qué cargas se pueden almacenar en cada zona de riesgo.
«Apreciamos la minuciosidad de la investigación en la identificación de oportunidades para mejorar aún más nuestra respuesta de emergencia hacia los incendios de buques. También apreciamos el reconocimiento por parte de TSIB de las medidas preventivas adoptadas por el A.P. Moller – Maersk y que TSIB está reconociendo la necesidad de revisar la legislación relacionada con el transporte seguro de carga peligrosa. Las principales recomendaciones de seguridad del informe que ya hemos aplicado en toda la flota en los últimos dos años y estudiaremos más a fondo el informe para comprender mejor la mejor manera de hacer uso de las recomendaciones en el futuro», dijo Aslak Ross, jefe de servicios marinos de Maersk.
Cuestiones más amplias con la clasificación química y la lucha contra incendios
Nick Haslam, un maestro marinero y salvador con la consultora Brookes Bell, fue nombrado por el Club P&I de los propietarios para ayudar en el servicio de salvamento para la respuesta de Maersk Honam. En una entrevista reciente, sugirió que la víctima ilustra un problema fundamental con la certificación IMDG: mientras se permita a los fabricantes de productos químicos autocertificar las características de sus productos, los compuestos peligrosos terminarán en el lugar equivocado a bordo. «El Código IMDG se basa en la autocertificación del fabricante, pero es casi imposible controlarla», dijo Haslam en una entrevista reciente. «Lo que necesitamos son pruebas precisas, y no solo muestras de 50 gramos en un entorno de laboratorio».
Tampoco ve mucho que ganarse haciendo que la tripulación combata un fuego de bodega gigante como el infierno en Maersk Honam,y señala el hecho de que algunas de las víctimas estaban involucradas en la lucha contra incendios. «Sabes, tienes un equipo de tres hombres que han hecho uno o dos cursos de extinción de incendios en su vida, y están allí con una osa de fuego de dos pulgadas y media rociando agua en un volcán», dijo Haslam. «En lo que a mí respecta, usted desencendió el CO2, evalúa el fuego, y luego prepara botes salvavidas y evacua la nave».
Fuente : The Maritime Executive
