Hapag-Lloyd se vuelve más ecológico con una inversión de mil millones de dólares en seis buques de caja de GNL
Hapag-Lloyd ha finalizado un pedido de seis buques propulsados por GNL de combustible dual de más de 23.500 teu, que se entregarán entre abril y diciembre de 2023.
Los ULCV, que también pueden funcionar con búnkeres convencionales, se construirán en el astillero DSME de Corea del Sur a un costo de unos mil millones de dólares.
Se desplegarán, dice el operador, en el servicio Asia to Europe de THE Alliance.
El director ejecutivo de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dijo: “Con la inversión en seis buques portacontenedores ultragrandes, no solo podremos reducir los costos de franjas horarias y mejorar la competitividad en el comercio, sino que también daremos un paso significativo en la modernización de nuestra flota.
“Además, reduciremos aún más nuestro impacto ambiental”.
Hapag-Lloyd tiene experiencia en la operación de un barco propulsado por GNL, habiendo convertido uno de los 17 barcos ‘listos para GNL’ que heredó de su fusión con UASC. Sin embargo, se entiende que la modernización del Sajir de 15.000 teu costó más de 30 millones de dólares, lo que descarta cualquier conversión adicional.
Optar por las nuevas construcciones a gas en la era de la descarbonización coloca a Hapag-Lloyd en el mismo campo que el CMA CGM de Ocean Alliance, que recibió el primero de nueve buques propulsados por GNL de 23.000 teu en septiembre.
Sin embargo, lo contrapone al líder del mercado Maersk, que sostiene que el GNL no es la respuesta a largo plazo para reducir las emisiones.
Durante la llamada de ganancias del tercer trimestre de Maersk el mes pasado, el CEO Soren Skou sugirió que tales barcos representaban un “riesgo tecnológico”, diciendo: “No creemos que el GNL vaya a desempeñar un papel importante para nosotros como combustible de transición, porque todavía es un fósil combustible. Preferimos ir directamente a un combustible de tipo CO2 neutro ”.
Su socio de 2M, MSC, también ha dicho que tampoco invertiría en GNL para ninguna de sus nuevas construcciones, diciendo que “no era una opción viable”.
No obstante, la orden de Hapag-Lloyd es una buena noticia para el grupo de presión de la fundación de la industria SEA-LNG, que afirma que el GNL es “el combustible más ecológico y disponible para su envío en la actualidad”.
Mientras tanto, THE Alliance ha publicado una red este-oeste revisada, efectiva a partir de abril del próximo año.
Alphaliner comentó: “Los cambios más importantes en el transpacífico son el inicio de un nuevo servicio EC6 del Lejano Oriente al Golfo de EE. UU. Y la actualización del EC1 de la costa este de Asia-EE. UU. De barcos de 8.000-9.500 teu a una flota de 13.500 teu”.
El consultor también señaló que THEA reinstalaría su bucle FE4 Asia-Norte de Europa, que se suspendió en mayo y se fusionó con la cadena FE2. Hasta abril, los socios de THEA pretenden cubrir la demanda de FE4 con un programa de cargadores adicionales.
“Las líneas proporcionarán asesoramiento por separado con respecto a la participación en el programa de cargador adicional”, dijo un aviso el 16 de diciembre.
El horario revisado del bucle FE4 es una mala noticia para el puerto London Gateway del Reino Unido, que se descarta a favor de una escala doble en Rotterdam y The Loadstar entiende que, a partir de abril, la carga del Reino Unido hacia y desde el servicio FE4 se enviará a Londres. Puerta de enlace desde el centro de Rotterdam.
La decisión de no mantener una llamada directa al Reino Unido con el bucle FE4 reactivado será una preocupación para los transportistas del Reino Unido que temen que el Reino Unido sea consignado al estado de alimentador debido a limitaciones de capacidad en sus principales puertos de contenedores.
Fuente : The LoadStar
