Los infames astilleros de desguace de barcos de Bangladesh lanzan la carrera por un futuro más limpio y seguro
CHATTOGRAM, Bangladesh, 2 de noviembre (Fundación Thomson Reuters) – Cuando Samrat Hossain comenzó a desguazar barcos viejos que pesaban miles de toneladas en un astillero de desguace del sureste de Bangladesh hace una década, todo lo que usaba era una gorra o un casco.
Pero en estos días, el joven de 27 años pasa casi una hora cada día antes del trabajo poniéndose su equipo de protección, que incluye máscaras especiales, guantes, botas y un traje.
“Mucho ha cambiado en los últimos 10 años. Antes, el PPE (equipo de protección personal) no era un factor. Pero hoy no podemos trabajar sin él ”, dijo Hossain, un empleado de PHP Ship Breaking and Recycling Industries en la ciudad costera de Chattogram.
Es el único patio de la nación, de un total de aproximadamente 80, que cumple con las normas internacionales de salud, seguridad y medio ambiente para la ocupación de riesgo.
“No es lo mismo en todas partes”, agregó Hossain. “Algunos trabajadores de otros astilleros me dijeron que se compran sus propios guantes”.
La industria en Bangladesh está evolucionando para adaptarse a las nuevas regulaciones, dicen los funcionarios.
El gobierno, a través de una ley parlamentaria en 2018, ordenó a los propietarios de astilleros limpiar sus prácticas para 2023 e implementar los estándares establecidos en la Convención Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques.
Ese pacto, adoptado en 2009 y ratificado por 17 países hasta ahora, tiene como objetivo mejorar la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente, pero aún no ha entrado en vigor a nivel mundial.
Los cambios incluirán capacitar a los trabajadores en seguridad, prevenir las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono y construir depósitos de desechos tóxicos de barcos como el amianto y el plomo.
Bangladesh es uno de los principales lugares del mundo para el desmantelamiento de barcos al final de su vida útil, con al menos 144 averiados en sus playas en 2020, o aproximadamente uno de cada cinco en todo el mundo, según Shipbreaking Platform, una coalición global que hace campaña por la limpieza, reciclaje seguro de buques.
La mayoría de los demás terminaron en India, Pakistán y Turquía.
El sector ha sido criticado por no evitar la muerte de los trabajadores, causada por explosiones de gas, empleados que caen desde una altura o ser golpeados por partes de barcos, y por dañar el medio ambiente a través de derrames de petróleo y esparcir desechos dañinos.
Al menos 11 trabajadores han muerto en el sector de desguace de buques de Bangladesh en lo que va de año, según Young Power in Social Action (YPSA), una organización local sin fines de lucro que se centra en los astilleros.
PROGRESO LENTO
En Bangladesh, solo PHP, que comenzó a trabajar para reformar sus prácticas en 2014, ha cumplido hasta ahora los objetivos del pacto de Hong Kong.
Aunque la mayoría de los astilleros de desguace de barcos del país ya han presentado planes de mejora, los funcionarios del gobierno y de las ONG esperan que solo cinco o más cumplan con la convención para el próximo año.
Atribuyen el lento avance principalmente a la alta inversión necesaria para actualizar las operaciones de los astilleros, así como a los cierres por la pandemia de COVID-19 durante el último año.
“Un buen número de propietarios de astilleros no tiene la capacidad financiera”, dijo Mizanur Rahman, un alto funcionario del Ministerio de Industrias de Bangladesh. “Estamos trabajando en una forma de facilitarlos con préstamos blandos”, agregó.
Muchos astilleros carecen de sistemas adecuados de almacenamiento de desechos debido a la falta de personal capacitado e inversión, señaló.
Pero confía en que todos los astilleros cumplirán cuando entre en vigor la convención, lo que podría suceder en 2025 siempre que Bangladesh la ratifique para 2023.
La convención entrará en vigor cuando haya sido aprobada por países que desglosan el 40% de los buques del mundo por tonelaje, una cifra que actualmente se acerca al 30%.
Una vez que entre en vigor, los barcos enviados para reciclaje deben llevar un inventario de materiales peligrosos contenidos en sus partes. También estará prohibido utilizar piezas nuevas fabricadas con estas sustancias tóxicas.
PHP Ship Breaking and Recycling Industries de Bangladesh, que ha sido certificado por grupos de auditoría internacionales que cumplen con las regulaciones de la convención, ha gastado al menos $ 8 millones desde 2014 en el desarrollo de sus métodos, dijo su director gerente Zahirul Islam.
Por ejemplo, ahora usa grúas para transportar bloques, cortados de barcos amarrados en las marismas, directamente a una plataforma de concreto impermeable donde se realiza el resto del corte para evitar derrames en la playa.
“Tradicionalmente… cada cuadra se dejaba caer en la playa y luego los trabajadores las arrastraban”, dijo Islam.
RECICLAJE DE RESIDUOS
El patio de PHP también tiene una unidad de presión negativa sellada que elimina el asbesto, que puede causar cáncer, de las piezas del barco y evita que el mineral se escape al aire.
Hasta ahora, ha recolectado 32 tipos de desechos, incluidas sustancias que agotan la capa de ozono, virutas de pintura y lana de vidrio.
Por ahora, se espera que los astilleros almacenen los desechos temporalmente hasta que el gobierno cree un área central de almacenamiento y un sistema de eliminación para la recolección y el reciclaje, que estará listo para 2024.
Hasta entonces, PHP planea pagar a los proveedores para que eliminen los desechos de su patio. Recientemente, comenzó a exportar amianto a Alemania para usarlo como relleno sanitario y está en conversaciones para suministrar lana de vidrio a una empresa cementera.
Desde una perspectiva global, hacer que los astilleros de desguace de barcos sean más ecológicos y reutilizar los materiales también puede ayudar a abordar el cambio climático, dijo el funcionario del gobierno Rahman.
Bangladesh ya obtiene la mayor parte de su acero de barcos desmantelados en lugar de extraerlo del mineral de hierro a través de un proceso que produce altas emisiones de carbono.
El gobierno también monitoreará lo que sucede con las sustancias del desguace de barcos que agotan la capa protectora de ozono de la Tierra, como los hidrofluorocarbonos utilizados en la refrigeración, que también son gases de efecto invernadero, dijo Rahman.
EMPLEOS DESAPARECIDOS
Sin embargo, las actualizaciones en PHP han tenido un costo. La mecanización del patio hizo que la mano de obra del Islam disminuyese de unas 3.000 personas a 300.
En el pasado, grupos de alrededor de 50 personas transportaban partes de barcos en sus espaldas, pero la llegada de grúas magnéticas en muchos patios ha cambiado eso, explicó el jefe del astillero Islam.
Rahman del Ministerio de Industria cree que el sector debe aceptar tales “cambios tecnológicos”.
“No queremos que estos trabajos se queden porque no es un trabajo decente y hay un riesgo ocupacional”, dijo.
Los trabajadores que pierden sus trabajos en los astilleros principalmente encuentran empleo en acerías cercanas, talleres de chatarra o como jornaleros, dijo un funcionario del Ministerio de Trabajo.
Por ahora, mientras que el único patio del país que cumple con las convenciones presenta una imagen positiva, el resto tiene un largo camino por recorrer, dijeron los activistas.
“La intención de mejorar está ahí pero el avance es lento. Las empresas de desguace de barcos necesitan experiencia internacional para centrarse en un corte y una eliminación de asbesto más seguros ”, dijo Ali Shahin, director del programa de YPSA.
¿AVANCE DE BANGLADESH?
Ibrahim Khalil, de 48 años, que resultó herido hace tres meses cuando una parte del barco que estaba cortando se cayó sobre su pierna, aún no ha regresado al trabajo. El propietario del patio que no cumple con los requisitos para el que trabaja le brindó el tratamiento inicial, pero lo abandonó a la mitad, dijo.
“Todavía se puede ver el hueso en mi pierna … estaba usando botas protectoras, pero ese (bloqueo) aún se atravesó”, dijo. “Necesito que me traten para poder volver al trabajo y alimentar a mi familia. Pero ellos (la gerencia) siguen dando excusas “.
Ruksana Akter, cuyo esposo murió en un astillero hace cinco meses, dijo que los propietarios le pagaron solo la mitad de la compensación legalmente exigida. “No tuve más remedio que aceptar todo lo que obtuve. Necesitaba dinero rápido para mis dos hijas ”, dijo.
Además, al menos 10 trabajadores que hablaron con la Fundación Thomson Reuters dijeron que no se les pagaba el salario mínimo aprobado por el gobierno de 16.000 taka (187,20 dólares) al mes.
Abdullah Al Sakib, un alto funcionario del Ministerio de Trabajo de Bangladesh, dijo que la situación estaba mejorando y que el gobierno había presentado casos legales contra varios astilleros que no habían pagado el salario mínimo.
Si bien muchos activistas se muestran escépticos de que los astilleros cumplan con la fecha límite nacional de 2023 para implementar las nuevas regulaciones, el gobierno cree que, con el tiempo, la creciente presión sobre los propietarios creará un sector de desguace de barcos más seguro y respetuoso con el clima.
“El mundo entero está mirando a Bangladesh”, dijo Rahman del Ministerio de Industria. “(Nuestra) ratificación de la Convención de Hong Kong la hará entrar en vigor y será un gran avance”.
($ 1 = 85,4700 taka) (Reporte de Naimul Karim @Naimonthefield; Editado por Megan Rowling. Por favor, déle crédito a la Fundación Thomson Reuters, el brazo caritativo de Thomson Reuters, que cubre las vidas de personas de todo el mundo que luchan por vivir libre o justamente. Visite http://news.trust.org)(c) Copyright Thomson Reuters 2021.
Fuente : GCaptain
