COVID: Renacimiento de la crisis de la cadena de suministro global
Según Bloomberg, la crisis de la cadena de suministro global está estallando de nuevo donde comenzó todo. Los puertos de Shanghai y, tentativamente, el de Beijing, afectan el comercio de $22 mil millones en bienes globales que enfrenta meses de serias interrupciones en el transporte.
Las estrictas reglas de China para frenar el covid-19 están a punto de desencadenar otra ola de caos en las cadenas de suministro entre Asia, América y Europa.
La tolerancia cero del gobierno chino en Beijing en medio de un creciente brote de virus cierra el círculo de la pandemia, más de dos años después de su aparición en Wuhan, estas nuevas medidas pondrán patas arriba la economía mundial, dice Bloomberg. La congestión del transporte marítimo en los puertos chinos, combinada con la guerra de Rusia en Ucrania, corre el riesgo de dar un doble golpe que amenaza con descarrilar la recuperación, ya golpeada por las presiones inflacionarias y los vientos en contra del crecimiento económico mundial.
Incluso si se controla el virus, las interrupciones se extenderán a nivel mundial y se extenderán hasta 2022, a medida que los buques de carga estancados comiencen a navegar nuevamente.
“Esperamos un desastre mayor que el del año pasado”, dijo en una entrevista Jacques Vandermeiren, director ejecutivo del Puerto de Amberes, el segundo más activo de Europa por volumen de contenedores. “Tendrá un impacto negativo, y un gran impacto negativo, a lo largo de 2022”.
China representa alrededor del 12% del comercio mundial y las restricciones de COVID han paralizado fábricas y almacenes, han ralentizado las entregas de camiones y han exacerbado los cuellos de botella de los contenedores.
Los puertos de EE. UU. y Europa ya están abrumados, lo que los deja vulnerables a impactos adicionales. “Una vez que se reanuden las actividades de exportación de productos y un gran volumen de embarcaciones se dirija a los puertos de la costa oeste de EE. UU., esperamos que los tiempos de espera aumenten significativamente”, dijo Julie Gerdeman, directora ejecutiva de la firma de análisis de riesgos de la cadena de suministro Everstream Analytics.
En el corto plazo, los cuellos de botella significaron dolores de cabeza para el mercado comercial global de $ 22 billones, que se desplomó en 2020 y se recuperó el año pasado. A más largo plazo, tal caos cambiará los contornos de una economía global unida por el comercio transfronterizo. Para algunos ejecutivos corporativos, las redes de producción remota pasarán a ser una necesidad comercial dada toda la incertidumbre.
“Esto ha acelerado la necesidad apremiante de que las cadenas de suministro se vuelvan más regionales”, dijo Lorenzo Berho, director ejecutivo de Vesta, un desarrollador mexicano de edificios industriales y centros de distribución, en una conferencia telefónica la semana pasada. El cambio a cadenas de suministro más cortas a lugares como México está en marcha para reducir la exposición a Asia. Berho dijo: “La globalización tal como la conocemos puede estar llegando a su fin”.
Los principales formuladores de políticas se están dando cuenta de que es necesario un cambio radical en las líneas de suministro del mundo desarrollado, dice Bloomberg en su artículo. La secretaria del Tesoro de EE. UU., Janet Yellen, llama a su idea de lazos comerciales más duros “apoyar a los amigos”, un golpe no tan sutil a China y Rusia. Gran parte del cambio depende de si la pandemia ha convencido a los consumidores de aceptar precios más altos por productos fabricados más cerca de casa, y al menos el análisis de un consultor dice que sí, responde Bloomberg.
La reubicación de las cadenas de suministro “podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, en realidad puede ser un cambio de juego completo”, dice Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney de un informe. este mes que encontró que el 78% de los directores ejecutivos están considerando mudarse o ya lo han hecho. Shay Luo, director de Kearney que ayudó a redactar el informe, agregó: “Mi apuesta es que la globalización nunca morirá, sin embargo, evolucionará hacia una forma diferente”, informa Bloomberg.
Las empresas han capeado los episodios más duros de crisis de oferta durante el último año, en parte mediante el aumento de los precios, y los consumidores han absorbido en gran medida este gran golpe. Sin embargo, a corto plazo, los suministros de China plantean una nube más amenazante que las preguntas sobre la demanda de los hogares.
Bloomberg menciona que Tesla Inc. perdió alrededor de un mes de trabajo durante el cierre de Shanghái. El minorista Bed Bath & Beyond Inc. a principios de este mes informó un nivel “anormalmente alto” de inventario en tránsito, no disponible o retenido en los puertos durante la primera parte de este trimestre. Alcoa Corp., el gigante del aluminio que es un punto de referencia para la economía mundial, culpó la semana pasada a los atascos de envío por el aumento de los inventarios. Continental AG, el segundo mayor fabricante de neumáticos para automóviles de Europa, redujo su previsión de crecimiento para la producción mundial de turismos y vehículos comerciales ligeros a un rango del 4% al 6%, desde el 6% al 9% anterior.
Por otro lado, Wang Xin, director de la Asociación de Comercio Electrónico Transfronterizo de Shenzhen, una organización que representa a unos 3.000 exportadores, dijo que aunque el bloqueo en ese centro tecnológico chino duró solo una semana, “muchos vendedores están experimentando un retraso en la entrega de un mes.
Los productos aún tardan un promedio de 111 días en llegar a un almacén de EE. UU. desde el momento en que están listos para salir de una fábrica en China, muy cerca del récord de 113 de enero y más del doble del viaje promedio en 2019, según Flexport Inc. un agente de carga con sede en San Francisco. El viaje hacia el oeste a Europa lleva aún más tiempo: casi un récord de 118 días.
Las colas de barcos más largas vistas en la costa de China son impresionantes. La fila de barcos se disparó después de que Shanghái, sede del puerto de contenedores más grande del mundo, comenzara un confinamiento en toda la ciudad a fines del mes pasado para combatir los casos de COVID-19. El número total de portacontenedores en el puerto y fondeados, que se comparte con el puerto de Ningbo, se situó en 230 buques el miércoles pasado, un aumento del 35% desde este momento en 2021, según datos de Bloomberg shipping.
Los contenedores importados esperan un promedio de 12,1 días en el puerto de Shanghái antes de ser recogidos por un camión y entregados a destinos en el interior, según datos de Project44. En abril, el promedio fue de 18 días, casi el triple de los 4,6 días del 28 de marzo. La escasez de camiones ha paralizado los esfuerzos para suministrar insumos clave a las fábricas y transportar bienes como automóviles y productos electrónicos a los barcos.
Para aliviar la congestión alrededor de Shanghai, los viajes se están desviando a Ningbo y Taicang, según Donny Yang, director de envíos de Dimerco, a Bloomberg. Al mismo tiempo, el gobierno central ha dado instrucciones para que las vías se mantengan abiertas y sin obstrucciones.
Según Bloomberg, los fabricantes de automóviles y productos electrónicos en el centro financiero de China han reanudado gradualmente sus operaciones a medida que las autoridades ahora utilizan sistemas de trabajo confinado, donde los trabajadores viven en sus fábricas.
Aún así, aumentar la producción después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla ha reiniciado su fábrica de Shanghai después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes y personal, dijo Bloomberg.
“El cambio en las políticas de prevención de Covid en diferentes ciudades ha impuesto un impacto extraordinariamente severo en la logística”, dijo Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China.
Por su parte, los economistas de Goldman Sachs Group Inc., en una nota de investigación la semana pasada, dijeron que los reveses en la cadena de suministro “han sido algo peores de lo que anticipábamos, y hemos ajustado levemente nuestros pronósticos de crecimiento e inflación en respuesta a las últimas semanas”. A partir de esto, Bloombleg dice que cuando los cuellos de botella en Asia comiencen a despejarse, es probable que haya una fiebre de contenedores justo cuando comience un aumento estacional en las importaciones.
“Es posible que algunas empresas ya hayan intentado enviar sus pedidos a otro lugar o los hayan cancelado”, dijo Stephanie Loomis, vicepresidenta de adquisiciones internacionales de la empresa de transporte de carga CargoTrans Inc. “Pero supongo que veremos una gran acumulación de pedidos. carga”.
El recuento total de portacontenedores anclados en el Puerto de Los Ángeles y Long Beach alcanzó al menos 57 buques el miércoles pasado, el más alto desde finales de febrero. Algunos otros indicadores, como los tiempos de permanencia de los contenedores, también están aumentando nuevamente, responde Bloomberg.
También informa que parte de la acumulación de pedidos de California simplemente se ha desplazado hacia el este en busca de rutas más rápidas: los envíos de carga se están alineando desde la ciudad de Nueva York hasta Charleston, Carolina del Sur. Según los datos mostrados recientemente por MarineTraffic, hay un cambio importante: la costa este de EE. UU. ha superado a la costa oeste en el número de contenedores que esperan fondeados para ser descargados.
Los cuellos de botella en la cadena de suministro en Europa son igual o peores, empeorados por la proximidad de la guerra en Ucrania. Los puertos clave como Róterdam, Hamburgo, Amberes y tres en el Reino Unido están trabajando a su capacidad o por encima de ella, lo que significa que ya están luchando para aceptar más contenedores porque no tienen espacio para almacenarlos, dice Bloomberg.
La presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, dijo en un discurso el viernes que la integración de Europa en las cadenas de valor globales era incluso más profunda que la de Estados Unidos. El comercio como porcentaje del producto interno bruto de la zona euro aumentó al 54 % en 2019 desde el 31 % dos décadas antes, dijo, en comparación con el aumento de Estados Unidos de 3 puntos porcentuales al 26 %, informa Bloomberg.
Bloomberg también cita una encuesta reciente que encontró que el 46% de las empresas alemanas obtienen aportes significativos de China. De ellos, casi la mitad planea reducir esa dependencia. La invasión de Rusia ahora significa que la búsqueda de los proveedores de menor costo debe reenfocarse en alianzas geopolíticas.
“Debemos trabajar para hacer que el comercio sea más seguro en estos tiempos impredecibles, al mismo tiempo que desarrollamos nuestra fortaleza regional”, dijo Lagarde, exdirectora gerente del Fondo Monetario Internacional. “Es probable que incluso las industrias que no se consideran estratégicas anticipen el colapso del orden comercial mundial y ajusten la producción por su cuenta”, detalla Bloomberg en su artículo.
Fuente: Bloomberg
