Carlos Arias, CEO de APM Terminals Callao: “Hay una competencia [Chancay] totalmente desregulada”
El CEO de APM Terminals Callao, que opera el Muelle Norte y cuyas tarifas son reguladas, remarca la necesidad de corregir las reglas de juego “desiguales” con las que ingresaría a competir el Puerto de Chancay. Y advierte que esa inequidad generaría sobrecostos en la cadena logística.
¿Cómo ha evolucionado el movimiento de carga en el Muelle Norte del Puerto del Callao, que opera APM Terminals Callao?
La situación es muy fluida. Estamos viendo una migración de carga de contenedores a carga general —todo lo que no está en contenedores, como granos, líquidos autos, fierros, carga fraccionada, carga de proyectos, etc—. Pero, como tenemos una operación muy diversificada, lo que perdemos en contenedores —entre 12% o 13% por debajo de las expectativas— lo ganamos en carga general. En lo que va del año, vamos según lo previsto.
¿A qué atribuye APM Terminals Callao esta migración del tipo de carga?
A los altos fletes del transporte de contenedores, sobre todo en el 2T24. Los altos fletes que hay desde Asia a América —en el rango de US$8,000, cuando normalmente están en US$1,000— hacen más atractiva la carga general para transportar la mercancía. Lo que cambia es el modo de transportar: algo que venía anteriormente en contenedores porque era rentable, ahora es más rentable traerlo en carga general.
En el 2023, el Callao se posicionó como un hub de transbordo. ¿Este año las navieras aún ven al puerto como un punto estratégico para atender otros puertos regionales?
Sí, es una tendencia que será reforzada, sobre todo, por la nueva ley de cabotaje. Ayuda a la expansión de todos los puertos grandes y medianos. El tema de los transbordos no sólo está sirviendo a puertos de Chile, también a Colombia y Ecuador. Tenemos la masa crítica para empezar a distribuir cargas desde Perú a otros países, e incluso dentro del Perú.
¿Cómo impactará la recientemente publicada ley de cabotaje?
Los barcos cada vez son más grandes y esta es una industria donde las inversiones son muy intensivas. Una grúa Super Post Panamax, por ejemplo, cuesta US$15 millones. Si todos los puertos, grandes y pequeños, deben prepararse para el gigantismo de los barcos, los pequeños van a tener un problema. Porque tendrían que invertir, cuando el volumen no está ahí. La ley de cabotaje les va a permitir prepararse para barcos más pequeños y conseguir ingresos sin tener que invertir tan masivamente como nosotros, que sí tenemos la masa crítica.
En los últimos años, hemos visto problemas logísticos internacionales, como la crisis en el Mar Rojo. ¿Cómo han impactado en el Puerto del Callao?
El problema en el Mar Rojo, en principio, no tiene ningún efecto a nivel de flota en los barcos que tocan el Callao, porque son barcos que van por el Pacífico. Pero lo que sí es cierto es que el Mar Rojo lo que hace es que los contenedores estén llenos más tiempo, porque están más tiempo a bordo y eso provoca que falten contenedores en Asia. Esa falta de contenedores es lo que empuja los fletes en el Pacífico. Es decir, faltan contenedores y faltan barcos. Y estamos viendo ahora algunas navieras que están pagando precios astronómicos por hacer fletes de barcos. Los expertos dicen que el tema del Mar Rojo ha consumido alrededor del 20% de la capacidad global de contenedores en el mundo y eso se nota en el Pacífico, en el Atlántico, en Asia y en Europa.
Puerto de Chancay
¿El Puerto de Chancay es competencia para el Callao?
Les deseamos lo mejor, pero es una competencia a la que estamos acostumbrados en todo el mundo. La competencia es buena para el país, los mercados, los precios y los costos. No tenemos ningún problema con el Puerto de Chancay.
¿Qué servicios seguirán siendo claves para el Puerto del Callao?
El Puerto del Callao es el puerto de Lima. Vamos a seguir siendo la puerta [de ingreso] a Lima. Lo que espero es que el país crezca para que haya negocio para todos. El tema del cabotaje va a ayudar y Chancay también. Es una cuestión de crecimiento.
¿Cómo redoblará APM Terminals su apuesta para atraer mayor carga, que podría irse a Chancay?
Lo que queremos es dar mayor conectividad. El puerto es lo que es, el crecimiento es lo que es y la demanda es la que es. Tenemos que estar preparados para eso. Y lo que viene son movimientos de transbordo. Con la ley de cabotaje, el resto de los puertos peruanos se conectarán muy rápidamente.
¿El Callao y APM Terminals buscarán un ajuste de tarifas —hoy, reguladas— frente a la mayor competencia que supone Chancay?
Lo que hacemos es reducir costes y esperamos que representen menores costos de la cadena logística que beneficien al consumidor final. Respecto al tema de ajustar tarifas, estamos extremadamente regulados y es algo que tendremos que mirar. Porque la regulación es buena cuando no tienes competencia o cuando esta juega con tus mismas reglas. Pero, cuando hay una competencia que está totalmente desregulada [como Chancay], debemos mirar que todos los que competimos tengamos las mismas reglas del juego.
¿Qué acciones está tomando APM Terminals para ello?
Estamos conversando con las autoridades sobre la importancia de tener condiciones de competencia iguales para el comercio exterior peruano. Tener condiciones desiguales no sólo desincentiva inversiones, sino que genera sobrecostos para la cadena logística y los usuarios, en general.
Modernización del Muelle Norte y Antepuerto del Callao
La etapa 3A del proyecto de modernización del Muelle Norte ya comenzó. ¿Cuál es el avance?
Nos convertiremos en el puerto de granel sólido más importante de Sudamérica. Estamos aumentando la capacidad de almacenaje de graneles, de 25,000 a 85,000 toneladas, y nuestra capacidad de manejar barcos, de 700 a 1,400 toneladas. No hay nadie en toda Sudamérica que pueda hacernos sombra en este tema. Hemos invertido por encima de lo que estaba comprometido y estamos entregando la obra casi un año antes de lo permitido. Acabaremos en el 2S25.
¿El Muelle Norte, operado por APM Terminals, está cerca de alcanzar la cifra de 1.1 millones de TEUs, requerida para iniciar la etapa 3B del proyecto?
Podríamos llegar el año que viene. Nos hemos quedado muy cerca este año [de concesión, que inició el 1 de julio del 2023 y terminó el 30 de junio del 2024]. Va a depender mucho de la migración de carga de contenedores a carga general. Ahora ingresamos a una nueva etapa: la nueva ley de puertos también entra en vigor. Tenemos que estudiarla, porque nos permite acceder a una extensión de la concesión por 30 años más [hasta el 2071]. Esto nos puede permitir ser creativos y decir: “¿por qué vamos a invertir un billón, si podemos invertir dos o tres?”. Y la nueva ley también nos permite invertir fuera de lo que es nuestra concesión. Junto a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y al Ministerio de Transportes (MTC) estamos viendo las inversiones que podríamos hacer en un antepuerto. Estamos mirando, porque es interesante invertir mucho más, ya que el periodo de concesión que tenemos se puede ampliar.
El proyecto del Antepuerto del Callao es un proyecto pendiente desde hace años y aún no logra concretarse. ¿Cuál es el estado actual?
El proyecto está apoyado por el MTC y por la APN. Estamos todos muy interesados. Me consta que también DP World —operador del Muelle Sur del Puerto del Callao— está interesado en el tema. Creo que es una asignatura pendiente que tiene el puerto. La congestión que hay a nivel camión, a nivel carretera, son problemas en los que nosotros no podemos influenciar desde un punto de vista de terminal. Y, claro, cuanto más rápido descarguemos nosotros, más congestión va a haber. Estamos dispuestos a hacer inversiones para dar una solución a la ciudad del Callao.
¿El MTC —responsable del proyecto— ha dado señales de que el Antepuerto al fin se concretará?
Sé que el ministro [Raúl Pérez-Reyes] está muy interesado, porque lo ha comunicado. Y Juan Carlos Paz, presidente de la APN, también. Todos los jugadores estamos muy motivados, porque es un proyecto súper lógico. Si nada más mejoramos las instalaciones portuarias que están dentro, pero no mejoramos la infraestructura que dan acceso a nuestros puertos, el cuello de botella sólo se mueve del muelle a la carretera.
@SemanaEconomica
