Nueva ley de cabotaje: ¿cuándo esperan empezar a ver el impacto los jugadores del transporte marítimo?

La esperada promulgación de la ley de cabotaje abre una oportunidad inusitada para descentralizar la actividad marítima y portuaria. Pero lograrlo requerirá, sobre todo, una mejora de la infraestructura regional.

La entrada en vigencia de la nueva ley de cabotaje, publicada el 30 de mayo, apunta a abrir una nueva oportunidad para descentralizar la actividad portuaria, atraer nuevos jugadores a la cadena logística local y reducir significativamente los costos para las empresas que demandan servicios de transporte.

Hasta el mes pasado, sólo las naves mercantes de bandera nacional estaban autorizadas para mover carga de puerto a puerto en la costa peruana. Sus empresas debían constituirse en el Perú y ello implicaba que, por lo menos, el 51% del capital social fuera de propiedad peruana.

La restricción era clara para los buques extranjeros desde el 2005: no podían ofrecer tales servicios. Pero, 19 años después y tras varias flexibilizaciones normativas que sirvieron como ensayo para allanar el camino, el Ejecutivo promulgó la nueva ley de cabotaje, que permitirá a las naves extranjeras transportar carga entre los puertos ubicados en la costa peruana.

Nueva alternativa
Abrirle la puerta a estos jugadores le permitirá a las zonas productoras más alejadas del Puerto del Callao acceder a alternativas para reducir su recorrido terrestre en varios cientos de kilómetros. En adelante, los productores podrán acudir a los puertos regionales más cercanos —como Paita, Matarani, Salaverry, Paracas u otros— para, desde ahí, conectarse a la cadena logística y embarcar sus cargas hacia el Callao. “La ley permitirá movilizar carga de importación y exportación entre puertos regionales hacia el puerto principal, desde donde grandes embarcaciones salen hacia sus destinos finales”, indica Fernando Fauche, director comercial de APM Terminals Callao.

La existencia de esta nueva alternativa de transporte generaría ahorros cercanos a los US$700,000 anuales para los usuarios de comercio exterior, reduciría el uso de camiones de carga en 500 unidades al día y rebajaría el costo del flete hasta en 20%, de acuerdo con cálculos del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) y del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Pero este potencial impacto en la cadena logística no sería inmediato. Al principio, los volúmenes que se movilizarían por la nueva ley serían marginales, comparados con los que ya trasladan los buques internacionales.

Así, en el corto plazo la prioridad de las empresas estará puesta en el rediseño de las rutas marítimas. “En vez de hacer un servicio directo entre el Callao y Guayaquil, se podría escalar en Paita, porque ya existe una carga [extra que trasladar]”, remarca el managing director de la naviera Hapag-Lloyd, Diego Galindo.

Aquellas regiones cuya única oportunidad para llegar al Puerto del Callao pasaba por asumir un largo y costoso viaje por carretera, como Loreto, Amazonas, Pasco, Junín, Cusco y otras, se alistan ahora para tener más facilidades de acceso al mercado internacional. Lo que incentivaría las exportaciones de peces ornamentales, café, cacao, aceite de palma y jengibre, de acuerdo con Rafael Zacnich, gerente de Estudios Económicos de ComexPerú.

Llamado foráneo
La adaptación a la nueva ley de cabotaje será progresiva y, del mismo modo, lo será el alza en los volúmenes de carga. “No es una foto de hoy o mañana, sino un acostumbramiento progresivo en el uso de puertos”, remarca César Rojas, gerente general del Terminal Portuario de Paracas. Hasta la fecha, el uso de la alternativa de cabotaje ha sido excepcional en el país: sólo estuvo habilitado en casos de riesgo, como la pandemia del Covid-19 y el Fenómeno de El Niño, a raíz del bloqueo de las carreteras.

Entre agosto del 2019 y agosto del 2022, existió un periodo de excepción de tres años en el cual el Estado autorizó el cabotaje. En ese lapso de tiempo, 54 buques de ocho empresas extranjeras se inscribieron para brindar el servicio, según la Dirección de Autorización en Transporte Acuático del MTC. Esa dinámica podría replicarse a mediano plazo con la apertura definitiva del cabotaje. “Hay evidencia de que ya hubo disponibilidad y ahora no se trata de [sólo] un periodo. Liberado, [el uso del cabotaje] podría ser más”, dice Zacnich.

La próxima puesta en operación del Puerto de Chancay reforzaría esas posibilidades de que lleguen nuevos jugadores. “A mediano plazo, brindar este servicio va a levantar bastante interés. El megapuerto [de Chancay] va a jalar jugadores”, afirma la gerente comercial de proyectos logísticos de Scharff, Carmen Barrueta. Y un crecimiento en los flujos de comercio podría gatillar, a su vez, la apertura de nuevos centros de distribución. “Más cercanos a los puertos y no dentro de la ciudad, como ocurre hoy”, agrega Rojas.

Ajustes pendientes
Tras su promulgación, la nueva ley necesitará ahora ajustes en otros eslabones de la cadena logística para generar condiciones que puedan tangibilizar los beneficios esperados. Por ejemplo, una mejora en las tarifas dependerá de que los operadores de los puertos decidan hacer una diferencia cuando se trate de un servicio de cabotaje. Y fijar esa tarifa no sólo implica considerar el flete. “También está la logística de embarque, la de descarga, el transporte hasta donde se requiere la carga. Esa suma hay que compararla [con la opción terrestre]. Debemos conversar con todos los actores para tener condiciones especiales para el cabotaje”, señala Galindo.

Para APM Terminals, operador del Muelle Norte del Callao, uno de los posibles ajustes sería el incremento de celeridad en servicios como la ventana de atraque o el uso del equipamiento portuario, para que el tiempo de permanencia en el puerto sea el menor posible. Mientras que el resto de fuentes consultadas para este informe coinciden en que la inversión en infraestructura portuaria y logística de puertos regionales será fundamental para permitir el despegue real del cabotaje. Ello implica la adaptación de zonas de tránsito para carga, de almacenamiento y centros de acopio.

@SemanaEconomica