Chancay se presenta como la gran oportunidad para el desarrollo de la agroexportación
Debido a que la mayor optimización está en las rutas dirigidas al Asia, será importante generar acuerdos comerciales y sanitarios que permitan ingresar los productos peruanos hacia este destino.
La agroexportación peruana ha sido uno de los más grandes motores de desarrollo del Perú en los últimos años. Al país le tomó cerca de una década colarse entre los actores clave en el mercado agrícola global, siendo actualmente uno de los líderes en varios productos, como la uva y el arándano. Pero sostener el crecimiento de este sector y mantener el liderazgo implica llegar a nuevos destinos y exige para ello un desarrollo logístico y una infraestructura portuaria moderna y eficiente.
En ese escenario, el inicio de las operaciones del megapuerto de Chancay se perfila como un hito importante para la agroexportación peruana. Ubicado a 80 kilómetros de Lima, promete descongestionar el puerto del Callao y generar nuevas oportunidades para optimizar la cadena de suministros, incluido el del sector agrícola, así como reducir los tiempos de llegada a mercados atractivos como Asia y Oceanía.
Para empezar, el más grande de los beneficios que trae este puerto es su calado profundo de casi 17.8 metros que permite el ingreso de barcos de mucho mayor tamaño (se estima que hasta 25% más grandes en comparación a los que atracan actualmente en el puerto del Callao). La infraestructura del puerto de Chancay está diseñada para manejar barcos con capacidades de hasta 18,000 TEU (Unidad Equivalente a Veinte Pies), en comparación con los 14,000 TEU del Callao. En consecuencia, esto permitirá que se manejen cargamentos de mucho más volumen, lo que a su vez hará caer el costo promedio de los envíos por tonelada debido a la economía de escala.
Este puerto, financiado principalmente por la empresa china Cosco Shipping, reducirá considerablemente los tiempos de transporte al Asia. Como un ejemplo bastante representativo, un envío hacia China se reduciría en 15 días en comparación a la ruta tradicional. Esto significa una gran mejora no solo por el lado de la reducción del costo de transporte. También es importante entender que esta reducción de los tiempos de transporte mejora tremendamente la frescura con la que pueden llegar los productos agrícolas a su destino, dándole mayor calidad y más tiempo en góndolas para su correcta colocación a mejores precios.
Debido a que la mayor optimización es en las rutas dirigidas a Asia, se vuelve muy importante generar nuevos acuerdos comerciales y sanitarios que permitan ingresar los productos peruanos a este destino. En la actualidad, Asia no se compara a Europa o Norteamérica como destino de las agroexportaciones. Sin embargo, sigue siendo el mercado con mayor número de consumidores del mundo. Existen muchos productos peruanos con increíble potencial que aún no pueden entrar a los principales destinos asiáticos, como la pitahaya o la granada, de gran demanda en Asia pero que aún no tienen luz verde para ingresar. Esto podría potenciar a estos productos de mediano cultivo y permitirles dar el salto a producciones más masivas. Además, con el abaratamiento de los envíos, se podría diversificar los destinos de los productos ya consolidados como la uva, el arándano, la palta o el cacao, que suelen tener problemas de colocación debido a que existen competidores que por su cercanía a los principales destinos actuales (Estados Unidos y Europa) son más competitivos que el Perú en precios (México y África occidental).
Asia no sería el único destino beneficiado con este nuevo puerto. Aunque aún no existen rutas confirmadas para Europa y Norteamérica, es esperable que con el posicionamiento de este hub se establezcan. Además, el gran descongestionamiento que generará en los otros puertos regionales también abaratará los costos en las demás opciones disponibles. Por el lado logístico, por donde se analice, significará un gran avance para la agroexportación peruana.
Los reportes iniciales estiman que el puerto de Chancay manejará cerca de 1.5 millones de TEU por todo tipo de carga, que equivale a cerca de 30 millones de toneladas por año. Luego se proyecta un crecimiento sostenido hasta llegar a los 5 millones de TEU, que equivale a cerca de 100 millones de toneladas por año. Con ello, se esperaría que el puerto del Callao pierda entre el 10% y el 15% de los volúmenes que actualmente opera. El puerto de Paita, al estar más al norte y estar bien integrado con la agroexportación de esa zona —además de no estar enfocado en otros tipos de carga como si lo está el puerto del Callao—, vería reducida su carga entre 5% y 8%. Muy parecido a lo que se espera le ocurra al puerto de Pisco, que podría ver sus volúmenes de carga reducidos entre 5% y 8%.
Los puertos chilenos también se verían gravemente afectados. Debido a que los puertos de San Antonio y Valparaíso son utilizados como principal conector comercial entre Asia y América del Sur, Chancay representa una gran amenaza para su posición debido a su mejor localización y capacidad. Se estima una reducción de entre el 10% y 15% en el corto plazo a favor del puerto de Chancay. Sin embargo, a más largo plazo, debido a la mayor eficiencia que promete el puerto en su conexión con Asia, es posible que desplace mucho más a estos puertos.
Al hablar estrictamente de productos agrícolas, la situación cambia ligeramente. Los transportes hacia los puertos suelen ser más sensibles y costosos, por lo que la ubicación con respecto a los campos de producción es muy importante. Por ello, la estimación actual es que con la apertura del puerto de Chancay los productos más redireccionados serían las uvas, los arándanos, los mangos y el espárrago, debido a la localización cercana de sus principales productores. El principal puerto que se vería reducido en agroexportaciones sería Callao, con cerca del 11%. El puerto de Paita se vería menos afectado debido a que concentra más producción de su mismo departamento, Piura. Por ello, los productos que más se redireccionarían serían los que son producidos en departamentos más al sur, como Chimbote o Trujillo. La actual estimación es que la reducción será de alrededor del 5%. Con respecto a los productos agrícolas chilenos, pueden verse menos afectados en proporción debido a la mayor lejanía a los puertos, estimándose una contracción de entre 5% a 7%.
@Freshfruit
