¿Un “hub portuario” en el sur?, lo que se impulsaría con Matarani y Corío

Entrevista. En conversación con Gestión, Juan Carlos Paz, presidente del directorio de la APN, explicó cuál es la situación del sonado puerto de Corío. Además, detalló por qué la extensión de la concesión de Matarani sería crucial para potenciar todo el sur peruano.

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No hay duda de que, de todo el sistema portuario nacional, la “estrella” hoy es el puerto de Chancay. Sin embargo, ello no reduce las potencialidades de otras zonas colindantes con el mar peruano para albergar más infraestructuras similares. Desde la Autoridad Portuaria Nacional (APN) apuntan al sur del país, donde Matarani y Corío (Arequipa), aunque este último sigue en idea, podrían encabezar el impulso portuario allí.

Juan Carlos Paz, presidente del directorio de la APN, recuerda a Gestión que ProInversión, trabaja por solicitud de su entidad, en un estudio específico para toda la zona sur con la finalidad de ver oportunidades de mayor relacionamiento portuario con Bolivia y Brasil.

El resultado de este análisis sellaría la suerte del llamado puerto de Corío, alternativa que suena en Arequipa, pero que ya recibió hace unos meses un primer descarte de parte de la misma APN. A su vez, Tisur, operador de Matarani espera que esta entidad apruebe la extensión de su concesión por 30 años más, lo que extendería la vigencia de un puerto que ya es único en Perú.

Un puerto singular
Matarani, junto a Salaverry (Truijillo), es uno de los dos puertos en Perú con inversión estadounidense. Pero según Paz, entre los 60 puertos que existen hoy en Perú, incluido Chancay, es un caso especial por dos motivos.

La primera es que podría ser la primera concesión portuaria en Perú que renueve su vigencia por 30 años, aunque sería fuera de la reciente modificación a la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) que habilita esta posibilidad para las otras ocho concesiones portuarias actuales que existen en Perú.

“Es una concesión que se dio antes de la primera LSPN, que es del 2002. Por eso no necesitaban la nueva ley (aprobada este 2024) para pedir 30 años más. Los han solicitado en el marco de su contrato, que vence en 2029”, indica.

Matarani fue también el primer puerto concesionado a una empresa privada en Perú, en el año 1999, con un compromiso de inversión en ese entonces de solo US$ 10 millones. Sin embargo, a la fecha, según la APN, ya destinaron más de US$ 290 millones. En la solicitud de Tisur, indica Paz, apuestan por invertir ahora US$ 370 millones más.

“Es bien particular su caso porque cuando firmaron su contrato todas las infraestructuras del Perú podían tener hasta 30 años renovables en concesión, pero con la LSPN se restringió para puertos a solo 30 años sin renovación”, reitera el presidente del directorio de la APN.

Pero Matarani, que se concentra en el traslado de materiales mineros, también ostenta una distinción regional que hace más interesante la extensión de su posible concesión a favor de Tisur.

“Es un récord poco conocido. De su muelle sale carga de Antapaccay, Cerro Verde y Las Bambas. Es uno de los pocos muelles en Latinoamérica que sirve a más de una mina y Matarani es el único que tiene tres. Por eso también es el muelle, de concesión, con más movimiento de la región: supera los seis millones de toneladas”, destaca Paz.

La aprobación de la extensión de la concesión de Matarani se concretaría a través de una adenda, hecho que podría hacerse realidad sin que dependa o este sujeto al estudio que hace APN con ProInversión para la zona sur, recalca Paz.

¿Qué novedad podría estar en el nuevo contrato? El presidente de la APN deja abierta la puerta a que Matarani tenga un fondo social fijado por ley, porque Tisur actualmente ya invierte en labores sociales en su zona de influencia.

“Es un tema que se puede considerar en la adenda”, responde. En Perú, hay tres concesiones que ya tienen esta figura establecida: Paita, Salaverry y Pisco tienen, por obligación contractual, que destinar el 3% de sus ingresos a un fondo social.

El puerto de Marcona (Ica), adjudicado en marzo por ProInversión, implicará también que el operador Jinzhao Perú, haga lo mismo que los tres puertos anteriores. En el caso de la aprobación de la extensión de la concesión para Matarani, Paz indica que esperan tener una respuesta para Tisur a más tardar en octubre.

¿Corío llegará?
Como informó Gestión, en febrero la APN no otorgó la viabilidad técnica temporal, primer paso para hacer realidad un puerto en Perú, a la empresa KRVC Gestión Análisis e Inversiones, que buscaba construir el Terminal Portuario de Corío en Arequipa.

Su propuesta buscaba, como iniciativa 100% privada y no como Asociación Pública Privada (APP), invertir US$ 7,500 millones en Punta de Bombón, provincia arequipeña de Islay, en alrededor de 10 mil hectáreas.

Sin embargo, la APN la descartó por falta de sustento en la proyección de tráfico de demanda. Parte de esas inconsistencias y trascendidos sobre el significado de Corío fueron explicadas por Paz.

“Se dijo que tienen 12 mil hectáreas de respaldo. El puerto de Amberes (Países Bajos), que lo conozco muy bien, tiene 10,500 hectáreas. El de Rotterdam (Países Bajos) parecido. También dijeron que tiene 50 metros de profundidad, si lo tuviera, no tendría mucho sentido. Con esa profundidad, tendrían que colocarse pilotes y eso sería muy caro. Se comentan muchas cosas que no son correctas”, cuestionó.

Precisamente el estudio que elabora ProInversión por encargo de la APN, y que estaría listo en diciembre reitera Paz, podría dilucidar la pertinencia de impulsar Corío.

Sin embargo, en el medio, el presidente del directorio de la APN revela que ha llegado a manos de su entidad una segunda propuesta privada para hacer realidad el proyecto. Sin revelar el nombre de la empresa, Paz comenta que “están pidiendo la viabilidad técnica temporal”, al igual que hizo KRVC.

Sobre Corío, el titular de la APN dijo que “estarían felices” de que esta iniciativa tomara forma. Además, destacó que, de concretarse, serían cuatro los puertos en el sur del Perú, no todos concesionados.

Además del señalado y Matarani, están Ilo, que aún mantiene un problema vinculado a la falta de un rompeolas y que la APN espera resolver pronto; y Tacna, que actualmente está desarrollando su plan maestro.

@Gestion