COSCO promete una cobertura transpacífica estable a medida que se acerca el régimen tarifario estadounidense
A menos de cuatro semanas de que Estados Unidos aumente las tarifas portuarias para el tonelaje vinculado a China, COSCO, la cuarta línea de contenedores más grande del mundo, ha tomado medidas para asegurar a sus clientes que mantendrá una cobertura estable en la ruta transpacífica.
COSCO reconoció en una nota a sus clientes que las nuevas tarifas del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) pueden plantear ciertos desafíos operativos, pero se comprometió a mantener una implementación estable de la capacidad y la calidad del servicio.
“Mantendremos tarifas y recargos competitivos, junto con políticas relacionadas que se alineen con las condiciones del mercado”, afirmó COSCO, con sede en Beijing.
El inminente régimen de tarifas portuarias de Estados Unidos, dirigido directamente al tonelaje vinculado a China, podría cargar a COSCO y a su filial OOCL que cotiza en Hong Kong con una factura combinada de más de 2.100 millones de dólares en 2026, según cálculos recientes de HSBC.
Está previsto que la USTR imponga tasas portuarias a partir del 14 de octubre, aunque las normas definitivas aún no se han publicado. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza está trabajando en un sistema de cobro, según informaron fuentes del sector a Splash . Los analistas de HSBC advierten que, si bien sus modelos básicos aún no incluyen las tasas, ilustran la gravedad de la carga económica que podrían asumir los gigantes estatales chinos.
HSBC estima que COSCO podría verse obligado a pagar 1.500 millones de dólares el próximo año, lo que equivale al 5,3% de los ingresos estimados para 2026, mientras que OOCL se enfrenta a una factura de 654 millones de dólares, el 7,1% de los ingresos previstos. Las tarifas se calculan en 600 dólares por feu para un buque de 10.000 TEU, más de una cuarta parte de la tarifa spot más reciente entre Shanghái y la costa oeste de EE. UU.
COSCO y OOCL podrían recurrir a sus socios de Ocean Alliance, CMA CGM y Evergreen, para adelantar la carga de más buques de fabricación coreana y japonesa en la ruta transpacífica, sugirió HSBC, mientras que las navieras chinas trasladan el tonelaje a otros destinos. Otras opciones incluyen enrutar la carga a través de México, Canadá o centros de conexión en el Caribe, algo que ya está empezando a suceder con los recientes anuncios de las dos navieras chinas de servicios a México.
HSBC advirtió que las reorganizaciones de la red también podrían reducir la capacidad a corto plazo, ya que los operadores se aferran a buques más antiguos, construidos en otros países. Casi el 93% de la flota con más de 20 años de antigüedad se encuentra en esta categoría: tonelaje que, de otro modo, podría haberse desechado.
Orient Overseas (International) Ltd (OOIL), la entidad que cotiza en bolsa de la línea de contenedores de Hong Kong OOCL, admitió el mes pasado que la probable introducción en octubre de tarifas portuarias adicionales para el tonelaje vinculado a China podría ser dolorosa.
OOCL señaló en un comunicado que los posibles cargos portuarios adicionales impuestos por EE. UU. a los transportistas chinos tendrán un «impacto relativamente grande».
Los últimos datos de la consultora británica Drewry muestran que, en general, el número de barcos construidos en China en rutas estadounidenses ha disminuido un 20% en los últimos meses (ver gráfico a continuación).
La opacidad de la nueva legislación ha llevado a algunos a argumentar que, al igual que otras tácticas de negociación que el equipo comercial de Donald Trump ha adoptado este año, la fecha límite del 14 de octubre bien podría extenderse o incluso eliminarse.
“No todo el mundo está convencido de que las tarifas de escala en puerto impuestas por la USTR el 14 de octubre a los buques y operadores fabricados en China se materialicen, ya que el asunto puede ser parte de las negociaciones en curso entre Estados Unidos y China”, comentó Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, una plataforma de reserva de cajas.
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