Juan José Salmón, CEO de LAP sobre la TUUA de transferencia: «El Estado tiene que respetar el contrato»

Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners, advierte un cálculo político en los anuncios recientes de cierre de rutas internacionales realizados por distintas aerolíneas. Uno que, a su juicio, buscaría evitar el inicio del cobro de la TUUA de transferencia.

Foto: Semana Economica

Tras la reciente controversia suscitada entre las aerolíneas por el cobro de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuertos (TUUA) de transferencia internacional, ¿LAP mantendrá la fecha de inicio de este cobro en el nuevo aeropuerto Jorge Chávez?

Ya hemos instalado las cabinas de cobro para los pasajeros. Estamos en marcha blanca interna para probar sistemas y flujos. Las aerolíneas y Ositran han sido informadas de que vamos a empezar a cobrar [la TUUA de transferencia internacional] a partir del 27 de octubre.

Pero Ositran podría volver a suspender el cobro de la TUUA

Ositran nunca ha suspendido el cobro. Hemos sido nosotros quienes hemos notificado al regulador. A través de una suerte de política comercial, el cobro estaba suspendido hasta determinado momento porque estábamos todavía en conversaciones con las aerolíneas para ver la metodología de cobro, y dimos un periodo prudente para que las aerolíneas puedan crear el código e incorporar esta tarifa dentro de sus pasajes, como es en todas partes del mundo. La última comunicación que enviamos a Ositran establecía que el cobro iba a comenzar el 27 de octubre. Esa comunicación la hemos compartido también con las aerolíneas hace muchísimo tiempo. Desde hace meses ellas saben específicamente cuándo se va a iniciar con este cobro.

La tarifa fijada por Ositran es provisional y podría modificarse. ¿Qué medidas adoptarían si finalmente se reduce?

Es una tarifa provisional, pero que ya ha pasado por todos los estamentos de Ositran. Se han hecho todos los análisis económicos y se ha entregado toda la información. Tenemos que esperar a ver la resolución final del Consejo Directivo [de Ositran]. Si está basado en argumentos técnicos y razonables o se han aplicado criterios que no son los que le competen al organismo regulador. Parte del éxito del sistema de regulación que tenemos en Perú se debe a temas asociados con la predictibilidad de cómo actúa el regulador y su metodología. Existe una metodología previa para poder fijar esta tarifa. Esperamos que la resolución que emita el Consejo Directivo respete los principios básicos que son los que han inspirado el actuar y nuestra relación con ellos y el Estado.

¿Por qué no se pudo incluir la TUUA de transferencia en los pasajes?

Para que esto ocurra, las aerolíneas tienen que crear un código en sus pasajes, como lo crearon con la TUUA de origen. Es parte de los usos y costumbres en la industria. Sin embargo, las aerolíneas no han querido crear este código ni tampoco han querido informar adecuadamente a sus pasajeros, los usuarios directos con los que tienen esa relación de consumo, para informarles que este cobro va a comenzar el día 27 de octubre.

¿Qué razones están detrás de la oposición de las aerolíneas?

Yo no tengo ahí una respuesta clara. En el proceso de conversaciones con ellos se han planteado todo tipo de opciones. Nosotros ya tenemos un convenio con ellos para cobro de la TUUA de origen, por ejemplo. Pero en esta oportunidad ha sido básicamente una posición de ellos oponiéndose al concepto de la tarifa de conexión. El día de hoy (jueves 16 de octubre), Carlos Gutierrez (gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional – AETAI), ha dado una declaración en la mañana y es claro que ellos se oponen a esta tarifa de conexión. Pero si ves el desglose del monto del pasaje de cualquier aerolínea que vaya a Estados Unidos o a donde fuera, sí incorporan todos los costos que carga la autoridad americana, la autoridad de Colombia, la autoridad de cualquier país del mundo. Y no han hecho ningún problema. Es más, en el caso Perú no solamente cargan la TUUA de origen, sino también la tarifa que se paga al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, que va a PROMPERÚ me parece y que son US$15. Ahí sí nunca han hecho ninguna cuestión de estado porque encarece sus costos. No entiendo su posición porque van a afectar la experiencia del pasajero.

El gremio aeronáutico sostiene que los 18 servicios disponibles para pasajeros en transferencia ya se encuentran financiados por los pasajeros obligados al pago de la TUUA de origen, ya que desde el 2008 LAP siempre ha tenido una utilidad TUUA positiva.

Eso no es correcto. Lo primero es que hay una relación de servicio que efectivamente se presta. El terminal nuevo que acabamos de inaugurar tiene áreas exclusivas para el uso de los pasajeros en conexión, corredores exclusivos, sistemas exclusivos, escáneres exclusivos para esos pasajeros, y el contrato abiertamente indica que no podemos hacer subsidios. Además, es Ositran quien fija la tarifa de acuerdo con criterios de competitividad en la economía peruana. Aquí LAP no ha actuado a su libre albedrío. Nosotros pactamos esta tarifa hace 12 años en el contrato, y tenía una condición suspensiva que era básicamente el inicio de operación del nuevo terminal. Además, en este nuevo terminal la inversión fue significativamente mayor. Nosotros planteamos operar con dos terminales y las propias aerolíneas se opusieron. Hemos hecho una mayor inversión y tiene que recuperarse a través de las tarifas que cobra el concesionario. Entonces, si hubiésemos podido operar con dos terminales, eventualmente todas las tarifas pudieron haber sido un tanto menores. Pero fue la industria de las aerolíneas quienes exigieron algo distinto. Tenemos un contrato con el Estado. El Estado tiene que ponerse del lado nuestro, respetar el contrato y exigir la aplicación de estas tarifas. Nosotros hemos seguido todos los procesos como se tienen que seguir.

Pero el cobro a través de módulos físicos y códigos QR parece no ser la mejor opción porque afecta la experiencia del usuario en el aeropuerto, sobre todo a aquellos que hacen escala de una hora.

Estamos haciendo pruebas y marchas blancas con voluntarios de LAP, simulando los flujos. Vamos a continuar toda la semana y estamos justamente midiendo los tiempos de procesamiento. Efectivamente no es un proceso que nosotros deseamos, pero nos vemos forzados a hacerlo ante la negativa de las aerolíneas de actuar como en todas partes del mundo, que es cargar estos costos dentro del pasaje. Acá no quieren hacerlo, lo cual no tiene ningún fundamento. Estamos tratando de crear un sistema y un flujo que no afecte la conexión de los pasajeros. [Los pasajeros] van a poder acceder a través de pagos en módulos específicos o de personas con POS que van a estar instaladas en los corredores. No se les va a pedir ningún tipo de información adicional salvo ver su boarding pass, virtual o impreso, que acredite que es un pasajero que va a pasar al sistema de conexión. Estamos tratando de simplificar el proceso al máximo posible.

¿El cobro de la TUUA y el cierre de rutas anunciado por LATAM y SKY afectará la proyección de pasajeros con los que esperan cerrar este año?

Tanto en [el cierre de] la ruta de La Habana que ha anunciado LATAM, como en [en el cierre de] la ruta de Cancún, que ha anunciado SKY, las aerolíneas están aprovechando la coyuntura para lanzar un comunicado que pretende tener un efectismo determinado. Nosotros venimos observando estas rutas y el turismo a La Habana y determinadas regiones de México, y el factor de ocupación de estos vuelos ha ido declinando, llegando inclusive a una oportunidad a menos del 60%. Evidentemente son vuelos que ya tienen una deficiencia. [Las aerolíneas] han lanzado un comunicado, pero esos vuelos aún permanecen en la declaración de capacidad de despegue del próximo año. Además, las aerolíneas poseen ese slot (permiso para aterrizar y despegar en un aeropuerto), y tienen que volar por lo menos un 80% del tiempo para no perderlo. Pero lo que va a ocurrir es que, por ejemplo, ese vuelo a La Habana probablemente lo cambien por un vuelo a otro destino. De lo contrario, lo estarían perdiendo. Nosotros no creemos que [el cierre de rutas] vaya a tener un impacto negativo porque van a reemplazar ese vuelo con algún otro destino. Y si fuera el caso [de que no], estamos trabajando activamente para poder atraer nuevas aerolíneas. Cancelar un vuelo o modificar el itinerario es parte de la dinámica propia del sector. Tenemos evidencias de cómo han cancelado en el tiempo vuelos a Londres, Tucumán y una larga lista de destinos, y en ninguna oportunidad han sacado comunicados como los de ahora. Entonces, las aerolíneas lo hacen para tener un efectismo determinado, en una coyuntura política compleja con nuevos ministros y con un nuevo gobierno. Para mí hay un timing comunicacional que quieren aprovechar para tener impacto e influenciar.

¿Se ha retomado el diálogo con el nuevo ministro del MTC sobre el cobro de la TUUA nacional? La gestión anterior había expresado su disposición a renunciar a la retribución del 46.51% incluida en dicha tarifa.

LAP se queda con el 50% de la TUUA de transferencia internacional y nacional. El resto va al Estado producto de la retribución. Con el ex ministro César Sandoval en el MTC y Raúl Pérez Reyes en el MEF, se hizo un planteamiento a nivel de adenda para poder mitigar [el cobro de la TUUA de transferencia]. Lo que se planteó entre las opciones era justamente esa (que el Estado deje de percibir la retribución por la TUUA nacional) para que se redujera el monto de retribución, de tal manera que la tarifa de US$7 bajara a US$3.5 o US$4. Nosotros ya hemos pedido una reunión con el ministro actual para retomar el diálogo. Pero comprenderás que acaban de asumir. Esperamos poder reunirnos con ellos la semana que viene. Estamos abiertos a buscar alternativas de solución que nos permitan recuperar la inversión y reducir el monto que se cobraría a los pasajeros en conexión doméstica.

¿Cuándo se iniciaría con el cobro de la TUUA de transferencia nacional?

Evidentemente nosotros sí tenemos un horizonte de tiempo. El compromiso que asumimos con el ex ministro César Sandoval era suspender este cobro hasta inicios del próximo año, en tanto estábamos conversando con esa administración y avanzando en el proceso. Tenemos que juntarnos ahora con el nuevo ministro y restablecer el diálogo. Ahí veremos qué es lo a que nosotros podemos apuntar.

Pasando a otros temas, ¿ya seleccionaron al inversionista que construirá el primer edificio de oficinas frente a los hoteles del nuevo aeropuerto?

Estamos justamente en el proceso. Debemos estar recibiendo las ofertas en las próximas dos semanas, más o menos, para ver si lo podemos definir durante este año. También estamos en proceso de seleccionar un nuevo operador para el área de carga, que esperamos concretar antes de fin de año. Además, avanzamos con un proceso adicional para definir a un par de operadores en el segmento de aviación privada.

¿Ya definieron qué van a hacer con el anterior aeropuerto?

Justamente el segmento de aviación privada estaría tomando una fracción pequeña del terminal antiguo. Esa es la idea que tenemos. Vamos a ver qué es lo que nos presentan las empresas con las cuales estamos conversando. Para el resto de terminal estamos evaluando opciones de retail o, inclusive, opciones de algún centro de transporte terrestre.

¿Cuándo deberían tomar la decisión?

Estamos hablando de una infraestructura de casi 90,000 m2. Estuvo diseñada para ser un terminal de pasajeros. No es muy sencillo. Respecto del uso de la mayoría de la infraestructura del terminal antiguo, yo no creo que tengamos una definición clara hasta antes de julio del próximo año. Tenemos varias opciones, varios acuerdos de confidencialidad firmados con cada empresa. Cada una está haciendo sus estudios desde la perspectiva del retail o del centro de transportes o cualquier otro servicio que puedan brindar asociado a actividades portuarias. El aprovechamiento económico de la concesión es un derecho que tenemos por contrato.

Con una nueva gestión en el MTC y una elección que se avecina, podrían volver a surgir pedidos de reabrir el antiguo terminal.

Sí, claro, con propuestas políticas podrían volver a venir. Pero nosotros hemos sido bien claros, hemos hecho una inversión adicional de US$ 400 millones para llevar el 100% la operación bajo un solo terminal. No es solamente la inversión en la infraestructura, tenemos compromisos con todos los operadores comerciales de ese terminal único para tener un nivel de alcance del 100% de los pasajeros. Cambiar el esquema operativo implicaría entrar a convenios o resarcimientos que el Estado tendría que asumir. El 100% de la infraestructura también que se ha montado en términos de provisión de energía, combustible, luz, agua, desagüe, vías, todo está pensado bajo un concepto de un solo terminal. Cuando se tomó la decisión, no vamos a discutir si fue buena o mala, volteamos la página y fuimos a hacer lo que el Estado dictaminó que teníamos que hacer cumpliendo el contrato. Yo veo en este momento prácticamente imposible una operación de dos terminales por la manera cómo se está desarrollando la operación y el tipo de inversiones que hemos llevado adelante en un terminal único.

¿En qué etapa se encuentra el procedimiento administrativo sancionador que inició Ositran contra LAP por las demoras en la entrega de la infraestructura?

Hemos presentado nuestros descargos y estamos en pleno procedimiento administrativo. Esperaremos que Ositran emita una resolución y, como siempre, que sea con arreglo a derecho y a los temas técnicos. Evaluaremos y haremos uso de nuestro derecho de apelación si fuera el caso.

¿Consideran que han cumplido con los términos del contrato y que las demoras han sido ocasionadas por causas ajenas a LAP?

Nosotros consideramos que hemos cumplido los términos del contrato en el sentido de poner en operación el terminal. Evidentemente el tema de fecha y las razones por las cuales pudo haber habido demoras son temas que hemos argumentado frente a Ositran. Yo no te puedo decir sí o no [han sido por causas ajenas] porque después pueden tergiversarse mis declaraciones en un sentido u otro.

@SemanaEconomica