Logística terrestre y normativa portuaria se sitúan como principales desafíos para gobierno de Keiko Fujimori en Perú

A solo un par de semanas de la asunción de Keiko Fujimori como nueva presidenta de Perú, asoman una serie de expectativas respecto a cómo será su gestión en relación al desarrollo logístico-portuario del país, considerando que la nación andina es una de las protagonistas del comercio internacional de la costa del Pacífico de Sudamérica.

Para distintos expertos en la materia, los principales desafíos de la nueva inquilina de la Casa de Pizarro están relacionados con mejorar la cadena logística, considerando las dificultades que presenta el país para conectar los puertos con las rutas terrestres. Además, impulsar el desarrollo de más infraestructura portuaria, tanto en espacios marítimos como fluviales, también aparecen como objetivos a concretar durante este periodo presidencial (2026-2031).

Al respecto, PortalPortuario conversó con diferentes voces de dilatada experiencia en la industria peruana, quienes especificaron cuáles son los proyectos en los que se deben priorizar los esfuerzos.

Al mismo tiempo, remarcaron la necesidad de reforzar las normativas para no dejar espacio a dudas sobre las facultades de fiscalización del Estado peruano sobre los puertos privados de uso público, y de esta manera, evitar situaciones como la ocurrida en el Puerto de Chancay.

Conexión puerto-carretera

Para Jose Luis Qwistgaard, ex director general de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú (MTC), la principal tarea para la actual administración está en optimizar la conectividad terrestre de las estaciones marítimas del país.

“El desafío ahora es alimentar a los puertos, ya que tienen una gran dependencia de todos los ejes viales que lo alimentan, pero el desafío más grande está en que nuestro país aspire al desarrollo de ejes logísticos regionales”, indicó.

Respecto a proyectos en específico, el exfuncionario del MTC remarcó la necesidad de retomar la expansión de las rutas internacionales que conectan a Perú con Brasil, señalando que “hace mucho tiempo, el Ministerio de Transportes desarrolló el Eje Interoceánico Norte, que iba desde el norte de Perú y pretendía conectar con Brasil, porque eso estaba dentro de los enfoques de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa). Sin embargo, los puertos han crecido, pero el eje no ha alcanzado su desarrollo, entonces, es un pendiente que diría que hay que hacer”.

Presidenta Keiko Fujimori participando de la puesta en marcha del sistema Shore Power en el Muelle Sur del Puerto del Callao (Perú).
Continuando con las iniciativas terrestres, Juan Manuel Gonzáles, presidente del Subcomité de Servicios al Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Arequipa, expuso la necesidad de reducir los tiempos de desplazamientos que existen entre la ciudad de Arequipa y el puerto más cercano, Matarani, que incluso podrían tardar hasta cinco horas.

“Lo que está proponiendo la Cámara de Comercio es la doble vía Arequipa-Matarani, hoy día tenemos solo tenemos un trayecto e inclusive, lo que nosotros estamos planteando es que existan tres vías, dos para automóviles y buses y una exclusiva para camiones, porque se están consolidando inversiones en minas en la parte alta de Arequipa, Cusco y Apurímac. Entonces se hace inviable transitar por ahí; lo ideal serían tres, pero si no, ampliar a doble vía”.

Además, Gonzáles indicó que durante la campaña su institución se comunicó con el equipo de la actual presidenta para manifestar la necesidad de concretar este proyecto, agregando que este plan “tiene muchos años y está estancado en la burocracia estatal por al menos 10 o 15 años”.

También, el dirigente gremial se refirió a las conexiones ferroviarias del Puerto de Matarani, asegurando que se podrían utilizar más provechosamente.

“Si somos un poco más exigentes, el ferrocarril que llega a Matarani no se utiliza de una manera óptima, ya que podría tener un rol mucho más eficiente, considerando que se ocupa principalmente para minerales. Esta infraestructura es de 1870, va hacia Machu Picchu y conecta con Puno. Entonces, consideramos que está subutilizado”, concluyó Gonzáles.

Nueva infraestructura portuaria

Conocido es el importante desarrollo ha tenido Perú durante los últimos años en materia portuaria. Para Ricardo Guimaray, exdirector de planeamiento y estudios económicos en la Autoridad Portuaria Nacional (APN), es importante seguir impulsando este tipo de infraestructuras, explicando que ya existe la base para continuar con estas iniciativas.

“El Perú ya cuenta con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2024–2030 y el Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032. Lo que corresponde ahora es darles continuidad, establecer prioridades y convertir esa planificación en una hoja de ruta concreta. La continuidad del Estado y la madurez técnica atraen más inversión que una larga lista de anuncios políticos”, expresó el exfuncionario de la APN.

En detalle, Guimaray sostuvo que la vigente administración debería poner foco en proyectos que tengan un mayor impacto y que ya cuenten con una madurez normativa avanzada, priorizando “culminar el proceso de promoción del Terminal Portuario de Chimbote; continuar la estructuración de los terminales amazónicos de Iquitos-Sinchicuy y Saramiriza; avanzar con el Terminal Portuario de Pucallpa; ejecutar el rompeolas de Ilo; consolidar las inversiones comprometidas en Callao, Matarani y San Juan de Marcona; y desarrollar el puerto seco de Juliaca como articulador logístico del sur peruano con Bolivia y Brasil”.

Respecto a propuestas que se mantienen en estudios, el exdirector de planeamiento de la APN indicó que “nuevos proyectos de gran escala como Puerto de Corío deben continuar siendo evaluados, pero con especial rigurosidad respecto de su demanda, conectividad, servicios básicos, viabilidad financiera y desarrollo por etapas. Tan importante como crear nueva capacidad portuaria, es asegurar que exista carga para utilizarla”.

Finalmente, Guimaray añadió que “Perú tiene una oportunidad real de consolidarse como una de las principales plataformas logísticas de la costa oeste sudamericana, pero un hub no se proclama, se construye con carga, conectividad, servicios marítimos frecuentes, costos competitivos y confiabilidad. El verdadero indicador de éxito no debería ser solamente cuántas toneladas o TEU movilizamos, sino cuánto cuesta y cuánto demora llevar la carga desde nuestros puertos hasta los mercados internacionales”.

Fortalecimiento de normativas para evitar un “nuevo Chancay”

Durante el primer semestre del vigente año, el sistema portuario peruano estuvo en el ojo del huracán, luego que el Primer Juzgado Especializado en lo Constitucional de Lima -por medio de un fallo- decidiera limitar las facultades de fiscalización del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) en el Puerto de Chancay (terminal marítima perteneciente al grupo Cosco Shipping Ports), apelando a una afectación de los derechos de propiedad privada.

Puerto de Chancay (Perú).
Meses más tarde, el veredicto judicial fue revocado por la Segunda Sala Constitucional de la Corte Superior de Justicia de Lima, sin embargo, en la opinión pública quedó la sensación de que la soberanía del país había sido vulnerada.

Para el abogado peruano y experto en derecho marítimo, Omar Córdova, esta situación debe marcar un precedente y pese a que aún está pendiente el pronunciamiento del Tribunal Constitucional, recomendó a la administración de Keiko Fujimori el estudio de algún tipo de modificación a las normativas vigentes.

“El episodio también dejó una lección útil desde el punto de vista técnico: que un criterio tan relevante para la política portuaria del país haya dependido de una interpretación judicial, en lugar de estar establecido con claridad desde el inicio en la ley, sugiere que existe espacio para una precisión legislativa. No se trataría de una reforma orientada contra el origen del capital involucrado, sino de una actualización técnica orientada a dar mayor previsibilidad tanto al Estado como a los inversionistas, cualquiera sea su procedencia”, indicó Córdova.

Además, el especialista remarcó la necesidad de fortalecer el marco arbitral aplicable a las controversias entre privados en el ámbito marítimo y portuario (contratos de fletamento, compraventa de naves, siniestros, operaciones logísticas), asegurando que “contar con una legislación de arbitraje robusta y predecible, en línea con estándares internacionales, contribuye a que el Perú sea percibido como una plaza confiable para resolver este tipo de disputas”.

Cabe recordar que la presidenta Keiko Fujimori nombró como ministro de Transportes y Comunicaciones a Rafael Rey; ingeniero civil industrial quien lideró las carteras de Producción y Defensa durante la segunda presidencia de Alan García (2006-2011).

Recientemente, la mandataria participó de su primera actividad vinculada al mundo portuario, siendo parte de la puesta en marcha del sistema de electrificación Shore Power en el Muelle Sur del Puerto del Callao a cargo de DP World.

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