Maersk rompe el techo de la flota
Maersk parece dispuesta a romper con uno de los pilares fundamentales de su estrategia en esta década, abandonando su límite de capacidad para buques portacontenedores, vigente desde hace mucho tiempo, mientras Vincent Clerc prepara a la naviera danesa para un renovado crecimiento de su flota.
A lo largo de la década de 2020, extraordinariamente rentable para el transporte marítimo de contenedores, Maersk insistió repetidamente en que su flota se mantendría, en general, dentro de un rango de entre 4 y 4,4 millones de TEU, y que las nuevas construcciones sustituirían principalmente a los buques más antiguos en lugar de aumentar la capacidad.
Esa disciplina ya ha comenzado a desaparecer. La flota operada por Maersk supera ahora los 4,7 millones de TEU, muy por encima de su anterior límite, mientras que CMA CGM se acerca rápidamente al segundo puesto en la clasificación mundial de líneas regulares y cuenta con una cartera de pedidos sustancialmente mayor.
Los comentarios que acompañaron los resultados del segundo trimestre de Maersk la semana pasada sugieren que el director ejecutivo, Clerc, está listo para responder. La compañía les dijo a los inversores que «garantizará que tengamos la capacidad de crecer», ya que hemos alcanzado los límites de lo que se puede extraer de su flota actual.
Maersk se equivocó con el momento.
Los analistas de Linerlytica consideran que esto podría anunciar una nueva fase de pedidos, señalando que el crecimiento anualizado de la flota de Maersk desde 2018 ha sido de tan solo el 2%, en comparación con el 11,7% de sus principales rivales.
La consultora argumenta que ocho años de contención han dejado a Maersk con la necesidad de tonelaje adicional precisamente en el momento en que la cartera mundial de pedidos de buques portacontenedores ha alcanzado nuevos récords.
No todos esperan una oleada de nuevas construcciones. El director general de Drewry, Philip Damas, declaró a Splash que es probable que Maersk persiga dos objetivos: reemplazar los buques antiguos, en parte para cumplir con las crecientes exigencias medioambientales, y añadir más barcos adecuados para el rápido crecimiento del comercio intrarregional.
Drewry contabiliza 46 buques de Maersk de 15.000 TEU o más encargados, pero solo siete buques de 6.000 TEU o menos.
Damas también dijo que veía cierto fundamento en la cautela mostrada anteriormente por Maersk.
“El hecho de no haber solicitado capacidad excesiva en los últimos años, como sí lo hicieron la mayoría de las demás grandes navieras, expondrá a Maersk a un menor riesgo de exceso de capacidad entre finales de 2027 y 2029”, afirmó.
Sin embargo, hacer el pedido ahora implicaría pagar precios significativamente más altos. Damas sugirió que Maersk podría aprovechar la próxima recesión comprando grandes buques portacontenedores a bajo precio a armadores con exceso de capacidad.
Andy Lane, de la consultora CTI Consultancy de Singapur, señaló que Maersk ya cuenta con una cartera de pedidos que representa el 25% de su capacidad actual, lo cual se verá parcialmente compensado por el desguace de algunos buques.
“Con un 25% adicional de la flota mundial existente entrando en servicio en 2027-2028, con un crecimiento orgánico de la demanda del 5% anual, que en términos de millas náuticas será efectivamente menor con más servicios en Suez, el sector no se dirige hacia un futuro prometedor”, advirtió Lane.
El analista de transporte marítimo Lars Jensen, de Vespucci Maritime, advirtió de manera similar que abandonar el límite máximo no tiene por qué traducirse automáticamente en un programa de pedidos masivos.
“Esto no implica necesariamente una oleada de pedidos, pero también podría indicar un enfoque más agresivo a la hora de fletar buques”, dijo Jensen.
Eso ya está ocurriendo. El analista de Alphaliner, Jan Tiedemann, afirmó que Maersk ha estado fletando buques «de forma muy agresiva» últimamente, algo que él considera una prueba de que la naviera calculó mal el mercado de nuevas construcciones hace varios años.
“Diría que Maersk se equivocó con el momento”, dijo Tiedemann. “Han encargado grandes buques nuevos demasiado tarde y en muy poca cantidad, y necesitan una o dos docenas más”.
Tiedemann también hizo referencia a la renovación de la flota. Maersk fue pionera en la construcción de buques ultragrandes, lo que significa que algunos de sus buques más grandes estarán entre los primeros de su generación que requerirán reemplazo a principios de la década de 2030.
El analista de Alphaliner dijo que espera un posible pedido de grandes buques de combustible dual para GNL a finales de este año, potencialmente para entrega entre 2029 y 2031.
Los responsables de Maersk aún no han respondido a las preguntas enviadas por Splash a primera hora del día.
@Splash247
