Las sanciones crean un mercado de seguros marítimos a dos velocidades
Rusia y la ‘shadow fleet’ concentran el avance de los seguros no occidentales, frente a un International Group de P&I que mantiene el liderazgo
Las sanciones internacionales están cambiando el mapa del seguro marítimo. La exclusión de determinados buques y operaciones del mercado asegurador occidental ha favorecido el recurso a compañías de otras jurisdicciones, especialmente en los flujos vinculados a Rusia, Irán y el transporte de petróleo sujeto a restricciones internacionales. El fenómeno está estrechamente relacionado con la denominada ‘shadow fleet’ o flota fantasma, cuyos buques recurren a estructuras aseguradoras alternativas para seguir operando. “Puede apreciarse un desplazamiento de determinados tráficos hacia aseguradores y proveedores de cobertura situados fuera del mercado tradicional occidental”, constata el socio de San Simón & Duch y Martínez-Echevarría Abogados, Pedro Abad. Las sanciones, añade, ya no afectan únicamente al propietario del buque o a la mercancía, sino también a los aseguradores, reaseguradores, bancos, brokers y otros servicios necesarios para mantener operativa una ruta.
“Se aprecia un desplazamiento hacia aseguradoras situadas fuera del mercado occidental”
Pedro Abad Socio de San Simón & Duch y Martínez-Echevarría Abogados
Este movimiento, sin embargo, no significa que los clubes occidentales estén perdiendo de forma generalizada su posición dominante. El International Group of P&I Clubs continúa concentrando la mayor parte de la cobertura de responsabilidad marítima mundial y los grandes armadores siguen recurriendo a sus miembros por la capacidad financiera y las garantías que ofrecen. La preocupación se encuentra en otro punto: algunas de las coberturas utilizadas por la flota fantasma presentan problemas de transparencia y plantean dudas sobre la capacidad real de sus aseguradores para responder ante un accidente grave.
Para entender este cambio hay que partir de los clubes P&I (Protection and Indemnity), que cubren las responsabilidades que genera la explotación de un buque frente a terceros, desde daños a la carga o contaminación hasta abordajes, lesiones o daños a instalaciones portuarias. A diferencia del seguro de casco y maquinaria, que protege al propio buque, el P&I responde por los perjuicios que este pueda causar a terceros. Estos clubes funcionan como asociaciones mutualistas en las que armadores y fletadores comparten los costes de los siniestros. Su cobertura es amplia y, como explica el doctor en Derecho Mercantil y profesor de la Universitat Jaume I, Albano Gilabert, incluye también gastos de desvío, polizones, salvamento o defensa jurídica.
Además, determinados convenios internacionales exigen disponer de un seguro o garantía financiera para operar en determinados tráficos. En la Unión Europea, la Directiva 2009/20/CE establece esta obligación para los buques de 300 GT (arqueo bruto) o más que entren en puertos de los Estados miembros. La normativa, no obstante, no obliga a pertenecer a un club P&I concreto, sino a disponer de una garantía que cumpla los requisitos establecidos. De ahí que, como señala el profesor de Derecho Mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid y Of Counsel de Albors Galiano Portales, Juan Pablo Rodríguez Delgado, exista “una combinación de obligaciones legales y exigencias comerciales que hace indispensable disponer de una cobertura de responsabilidad civil sólida y reconocida”.
Históricamente, el mercado ha estado dominado por el International Group of P&I Clubs, que reúne a doce clubes independientes y cubre aproximadamente el 87% del tonelaje oceánico mundial. Su principal fortaleza reside en la capacidad para compartir y mutualizar grandes riesgos. Los clubes comparten las pérdidas de mayor cuantía mediante un sistema de pooling y reaseguro conjunto, lo que permite afrontar siniestros que superarían la capacidad de una entidad individual. “Los clubes de protección son elementos fundamentales para que fluya el comercio internacional”, constata el consejero delegado de Zostera Marine y partner de NorthStandard, Joel Grau. Con cerca de dos siglos de historia, estas estructuras mutualistas nacieron para “diversificar o compartir el riesgo de la aventura marítima” y su función va más allá de asegurar los buques: “Son instituciones o estructuras cuyo objetivo es que los barcos sigan navegando y que las mercancías se sigan moviendo”.
“La guerra y las sanciones han favorecido la expansión de un mercado alternativo”
Albano Gilabert Doctor en Derecho Mercantil y profesor de la Universitat Jaume I
Es precisamente en este sistema donde las tensiones geopolíticas están abriendo una brecha. Las restricciones internacionales han limitado el acceso de determinados buques y operaciones al mercado asegurador occidental, favoreciendo la expansión de compañías que ofrecen cobertura desde otras jurisdicciones. El fenómeno tiene una relación especialmente estrecha con Rusia y el transporte de petróleo sujeto a sanciones. En este contexto ha ganado protagonismo la ‘shadow fleet’, una flota de petroleros que opera al margen de parte de los servicios marítimos tradicionales y que recurre a estructuras de propiedad, gestión y aseguramiento más difíciles de verificar.
Según datos de certificados de seguro recopilados por las autoridades marítimas danesas, aproximadamente uno de cada tres petroleros que transitaban por el Báltico presentaba certificados de aseguradoras rusas o vinculadas a Rusia. “La guerra con Ucrania y las sanciones posteriores han restringido el acceso de determinados buques y operaciones vinculados a Rusia al mercado asegurador occidental, lo que ha favorecido la expansión de un mercado alternativo”, señala Albano Gilabert. A su juicio, el caso ruso presenta “una relación mucho más directa con la coyuntura geopolítica actual”. A este respecto, Pedro Abad (San Simón & Duch y Martínez-Echevarría Abogados) puntualiza que el fenómeno resulta “particularmente visible en el transporte de crudo y productos petrolíferos rusos y en rutas que conectan Rusia con mercados que continúan adquiriendo estos productos”.
“Hay un crecimiento de flotas opacas vinculadas al transporte de mercancías sancionada”
Juan Pablo Rodríguez Delgado Profesor de Derecho Mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid
Las restricciones también han favorecido el desarrollo de coberturas vinculadas a otros tráficos sometidos a sanciones, incluidos los relacionados con Irán. En estos casos, la cuestión no es únicamente qué compañía emite la póliza, sino qué respaldo financiero tiene, qué riesgos cubre y si puede hacer frente a las indemnizaciones que le correspondan. El profesor de Derecho Mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid, Juan Pablo Rodríguez Delgado, advierte que no existe una estadística pública global que permita determinar con precisión cuántos buques han abandonado los clubes occidentales para contratar una cobertura P&I no occidental. Por ello, considera que no puede hablarse de un desplazamiento generalizado del mercado. Sí observa, no obstante, “el crecimiento de flotas opacas vinculadas al transporte de mercancías sancionadas, especialmente petróleo”. Parte de esos buques puede recurrir a aseguradores alternativos, garantías estatales o coberturas cuya solvencia y alcance son más difíciles de verificar.
Joel Grau (Zostera Marine) coincide en que este fenómeno no debe interpretarse como una pérdida generalizada de clientes por parte del International Group de P&I. “El grueso de la flota mundial continúa cubierto por los clubes del International Group, pero la situación es distinta en la flota fantasma vinculada a tráficos sancionados”, puntualiza el partner de NorthStandard. El analista sitúa en más de un millar los buques que operan en este ámbito y advierte de que algunos recurren “a aseguradoras no occidentales cuya solvencia y capacidad de respuesta ante un accidente pueden resultar difíciles de verificar”.
“La flota fantasma no tiene en realidad una cobertura solvente”
Joel Grau Consejero delegado de Zostera Marine y partner de NorthStandard
El problema, por tanto, no es tanto que existan alternativas al International Group como que algunas de ellas carezcan de la capacidad financiera necesaria para responder ante un siniestro de gran magnitud. Grau advierte de que las firmas que están detrás de algunas de estas coberturas “son compañías que no tienen ningún control ni sabemos si pueden responder”. El riesgo es especialmente relevante en el transporte marítimo de hidrocarburos, donde un accidente puede provocar daños ambientales y económicos de gran alcance. “La flota fantasma no tiene en realidad una cobertura solvente”, advierte Joel Grau.
Sin embargo, no todas las coberturas situadas fuera del International Group están vinculadas a tráficos sancionados y a estructuras opacas. Otras forman parte de estrategias de desarrollo de capacidad aseguradora propia y cuentan con una trayectoria consolidada. China P&I constituye uno de los ejemplos más claros. El club asegura actualmente 104,8 millones de toneladas brutas y 2.199 buques, cuenta con 218 miembros y dispone de 490 corresponsales en 145 países y regiones. Para Albano Gilabert, doctor en Derecho Mercantil y profesor de la Universitat Jaume I, su desarrollo no es un fenómeno creado por las tensiones geopolíticas actuales. China P&I nació en 1984 y acumula más de cuatro décadas de actividad.
China P&I asegura actualmente 104,8 millones de toneladas brutas y 2.199 buques
Su crecimiento responde también “al peso de Asia en el comercio internacional y a la importancia de los países asiáticos en la propiedad y operación de la flota mundial”. A ello se suma, según el experto, “la dependencia de los armadores asiáticos respecto de unos mercados aseguradores dominados por entidades occidentales”, que ha contribuido al desarrollo de capacidad aseguradora propia. China P&I, no obstante, no está completamente desconectado del sistema tradicional. Gilabert recuerda que mantiene “una estrecha vinculación” con el International Group mediante acuerdos de reaseguro con determinados clubes miembros. De hecho, durante años se ha planteado incluso la posibilidad de que el club chino llegue a integrarse en el grupo.
India representa otro caso, más relacionado con la necesidad de garantizar capacidad aseguradora en un contexto de restricciones geopolíticas. El país creó este año el Bharat Maritime Insurance Pool, respaldado por una garantía soberana de 1.500 millones de dólares, para ofrecer cobertura adicional cuando las tensiones o las sanciones dificulten el acceso a determinados seguros. Gilabert considera que, por ahora, este mecanismo debe interpretarse “como un complemento y no como un sustituto del International Group”. Los armadores indios seguirán recurriendo previsiblemente a los clubes tradicionales, mientras el nuevo instrumento ofrece capacidad adicional para determinadas situaciones.
Un asegurador que opere fuera del International Group puede ofrecer una cobertura P&I muy amplia
Estos ejemplos muestran que operar fuera del International Group no implica necesariamente ofrecer una cobertura deficiente. Gilabert insiste en que “un asegurador que opere fuera del International Group puede ofrecer una cobertura P&I muy amplia y adaptada a las necesidades del armador”. La diferencia está, por tanto, en la capacidad de verificar el respaldo de cada cobertura. En determinados seguros vinculados a Rusia, según Gilabert, “la escasa transparencia y las dificultades para verificar determinadas coberturas hacen más difícil determinar, en algunos casos, cuál es exactamente el alcance de la protección proporcionada, qué entidad asume efectivamente el riesgo y qué capacidad financiera y de reaseguro se encuentra disponible para hacer frente a reclamaciones de elevada cuantía”.
La geopolítica está, así, abriendo espacio a otras jurisdicciones sin haber creado todavía un mercado paralelo capaz de sustituir al International Group. China e India ilustran el desarrollo de capacidad aseguradora propia, mientras que las coberturas vinculadas a la flota fantasma plantean dudas sobre la transparencia y solvencia de determinados proveedores. La hegemonía del International Group no está en cuestión por ahora. La preocupación está en que algunos buques vinculados a tráficos sancionados puedan navegar con seguros cuya capacidad real de respuesta resulte insuficiente ante un accidente grave. “Todavía es pronto para afirmar que exista un sistema paralelo plenamente consolidado y comparable al tradicional mercado internacional de P&I, pero sí estamos asistiendo a una cierta fragmentación del aseguramiento marítimo como consecuencia de la propia fragmentación geopolítica del comercio mundial”, concluye el socio de San Simón & Duch y Martínez-Echevarría Abogados, Pedro Abad.
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