Agentes marítimos desesperados por «algo que vender» tras el éxodo de tonelaje de buques portacontenedores
El cambio de algunos transportistas marítimos a poseer más tonelaje en lugar de alquilar barcos ha agotado el mercado de alquiler de portacontenedores en 1,6 millones de TEU, según datos de Alphaliner.
Y en los círculos de agentes marítimos existe la preocupación de que esta reducción del tonelaje ‘abierto’ obstaculice la capacidad de la industria para hacer frente a los picos y valles estacionales normales de las rutas marítimas.
Según el consultor, el vuelo de tonelaje controlado por los NOO (propietarios no operativos) comenzó en agosto de 2020, cuando los transportistas, llenos de efectivo por el aumento de las tarifas de flete, comenzaron a aprovechar sus flotas.
En solo 18 meses, se han vendido más de 500 portacontenedores a operadores de línea a través del mercado de segunda mano, «un éxodo masivo de flotas», dice Alphaliner, «que encuentra su causa raíz en la bonanza de demanda de carga posterior a Covid».
Dijo que el enorme requerimiento casi de la noche a la mañana para los portacontenedores “causó que las tarifas de fletamento se dispararan a niveles nunca vistos en la historia del transporte de contenedores”.
“Comprar, en lugar de fletar, los barcos rápidamente se volvió financieramente más relevante para los operadores de línea, especialmente en los primeros días cuando los activos de segunda mano eran baratos”, dijo Alphaliner.
Además, para muchos NOO más pequeños que habían luchado para navegar años de tarifas de alquiler diarias subeconómicas (muchas al borde de la bancarrota), las ofertas en efectivo por sus barcos eran demasiado buenas para rechazarlas.
La fuerte demanda de tonelaje en el mercado de S&P ha llevado las valoraciones de los activos a máximos históricos, incluso para los portacontenedores más antiguos, lo que reduce prácticamente a cero los candidatos a desguace en el sector.
“MSC fue, con mucho, el principal comprador, con 169 buques portacontenedores por 636.900 TEU adquiridos de segunda mano”, dijo Alphaliner.
Dijo que CMA CGM fue el segundo transportista más agresivo en el mercado de S&P, con la compra de 62 barcos por 207.000 teu, con Maersk tercero, con 27 barcos por 141.600 teu, seguido por Wan Hai, con su recorrido de 23 por 139.700 teu.
Sin embargo, algunos transportistas decidieron utilizar sus ganancias inesperadas de tarifas para el tonelaje de nueva construcción para aumentar sus dividendos a los accionistas, o para arriesgarse en el mercado de vuelos chárter con accesorios a más largo plazo.
Según los datos de Alphaliner, las NOO encargaron 175 buques por 710.321 teu en los últimos 20 meses, y más de la mitad de ellos ya están fletados a largo plazo con transportistas.
“Las bajas cifras de nuevas construcciones, en comparación con la cantidad de tonelaje ‘perdido’, sugieren que la flota de NOO necesita muchos más pedidos en los tamaños de 1.000 a 9.000 TEU”, dijo el consultor.
Pero agregó que había varios factores que disuadían a las NOO de ordenar nuevos barcos, incluidos los costos altísimos, los plazos de entrega más largos y, no menos importante, las incertidumbres con respecto a las regulaciones ambientales y las opciones de combustible.
Mientras tanto, las fuentes de los corredores marítimos le han dicho a The Loadstar su preocupación por la escasez de tonelaje de contenedores abiertos en el mercado en la actualidad y la falta de futuros candidatos.
“Tal como están las cosas, las perspectivas no son buenas”, dijo un corredor, “sin embargo, creemos que cuando las cosas vuelvan a la normalidad, los transportistas podrían considerar fletar parte del tonelaje más pequeño que adquirieron, que se convierte en un excedente para sus requisitos, eso nos dará algo para vender”, dijo.
Fuente : The LoadStar
