Armadores apoyan legislar sobre cabotaje mientras se haga para aumentar eficiencia, competencia y carga movilizada

El presidente de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Enrique Ide Valenzuela, manifestó estar de acuerdo en que se modernice la legislación en torno al cabotaje en Chile, pero apuntó que esta se debe realizar con el objeto de fomentar eficiencias, generar mayor competencia y para aumentar la carga movilizada entre puertos chilenos.

Lo anterior fue expuesto por el titular de la ANA en el marco de la sexta sesión realizada por la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado. En la instancia se continuó el debate relativo al proyecto legislativo que busca modificar las leyes de Fomento a la Marina Mercante y de Navegación.

Bajo este contexto, Valenzuela remarcó que “ANA está de acuerdo con la modernización de la legislación de cabotaje. La legislación actual tiene muchísimos años y pensamos que se debe fomentar eficiencias, se debe generar mayor competencia y, en general, también se debe aumentar la carga que se moviliza entre puertos chilenos en cabotaje. Ahora, para lograr estos objetivos se debe tener en consideración la sostenibilidad de la Marina Mercante chilena en el largo plazo”.

En este sentido, el representante de los Armadores destacó que el proyecto presentado por el Ejecutivo debe ajustar o modificar la “definición del cabotaje, permitir que el comercio exterior pueda movilizar sus contendores de transbordo, la norma de reputación debe volver a su origen, permitir un 15% de extranjeros para tripular naves chilenas, limitar el waiver por un año y definir bien el cabotaje incidental dirigiéndolo a un porcentaje de capacidad de la nave”.

Valenzuela destacó que se requiere un análisis adicional o cambio de redacción en la legislación vigente y propuesta en todo lo relativo al comercio exterior. Esto en cuanto en Chile los contenedores de exportación, importación o vacíos de reposicionamiento de transbordo “no pueden ser transportados por naves de bandera extranjera y eso genera un problema, sobre todo por el crecimiento del tamaño de las naves que llegan y recalan en puertos importantes y después se hace necesario distribuir esa carga que todavía no ha sido internada al país”.

“El proyecto ha introducido la definición excluyente de la definición de cabotaje a todo la mercadería -de acuerdo a la definición de Aduanas- que no ha sido internada al país. Es una definición demasiado amplia que después la ha calificado diciendo que se pueden transportar cuando no existan servicios de bandera chilena o ocurran cierres de puertos, lo que debe ser calificado por el Ministerio de Transportes. Nos parece que no es bueno tener una legislación tan compleja y que quede, en el fondo, sujeta a una interpretación posterior”, complementó.

Lo planteado sería resuelto, según ANA, manteniendo la definición actual de cabotaje y agregando un excepción a la reserva, señalando que todos los contenedores de comercio exterior que no han sino internados al país no se incluyan en la reserva del cabotaje.

En lo relativo al waiver por un año para naves de bandera extrajera que busquen establecer y probar servicios de cabotaje en lugares donde no existan prestaciones regulares. El presidente de ANA catalogó como “correcta” a la iniciativa, pero llamó a no extender por más de un año a la misma

Otra norma que el titular de la Asociación de armadores apuntó como necesaria de revisar fue aquella relacionada con el cabotaje incidental en ruta de salida, es decir, que navíos de comercio exterior en servicios regulares que recalen en puertos chilenos puedan hacer cabotaje orientado al mercado fuera de Chile.

“En la norma chilena hay que definir lo que es el cabotaje incidental, y esto se refiere más bien a naves de contenedores que recalan en ciertos puertos que tiene capacidad ociosa y que a precios marginales puedan levantar alguna carga para otro puerto de destino dentro del territorio nacional”, sostuvo Valenzuela.

“Lo que ha hecho el proyecto para tratar de limitar el concepto incidental es que la nave no pueda cargar más de lo que descargó en ese puerto. Lo que nos parece correcto, para que pueda ser incidental, es que una cierta capacidad de la nave pueda ser utilizada para hacer cabotaje incidental, por ejemplo, proponer que una nave pueda carga hasta un 20% de su capacidad en un puerto específico para poder llevarlo a otro puerto chileno. Con eso la norma quedaría mucho más clara”, aclaró.

La agrupación de armadores también planteó la intención de mantener el sentido actual que es utilizado para la reputación de naves. Esto en cuanto estipulaba que los armadores chilenos podían reputar naves de bandera extranjera hasta 50% de su tonelaje total, lo que en el presente proyecto legislativo se aborda según número de navíos.

A su vez, Valenzuela comentó que la propuesta del Ejecutivo se beneficiaría de seguir la normativa chilena que permite a industrias y sociedades contratar hasta 15% de extranjeros, lo que no acontece en la Marina Mercante, ya que solo puede operar con 100% de chilenos.

“Nos parece, en general, que la legislación que rige para el resto de las empresas e industrias en Chile debiese hacerse extensiva a la Marine Mercante. No hay ninguna razón para discriminar a la Marina Mercante, asegurándonos siempre que el capitán y el primer oficial sean chilenos para que haya siempre alguien chileno al mando de una nave, pero este 15% permite hacer mucho más eficiente la operación”, concluyó el titular de ANA.