Automatización en los puertos: sus características, ventajas y barreras

A propósito de la inauguración del primer terminal de este tipo en América Latina.

La semana recién pasada se inauguró en el puerto de Lázaro Cárdenas el Terminal Especializado en Contenedores II, o TEC II, que le permitirá a México alcanzar el 2018 una capacidad de movilización de carga superior de 500 millones de toneladas.

La mega obra de APM Terminals tiene un atractivo importante para la industria, lo que fue mencionado reiteradas veces en estos días: su carácter de recinto semi automatizado, que lo convierte en el primero de América Latina en su tipo. ¿Pero qué significa esto?

Cuando hablamos de sistemas automatizados nos referimos a aquellos sin asistencia del ser humano. Por lo mismo, la implementación de estas transformaciones conlleva un desafío en el ámbito laboral, por la necesidad histórica de apoyo de operadores y estibadores en las faenas portuarias.

Si bien el uso de sistemas automatizados reduce la mano de obra, tienen como factor positivo que suprime la eventualidad y requiere un trabajador portuario especializados y de total dedicación. Y en materia de productividad, los seres humanos se cansan y se distraen, y no operan constantemente en el máximo rendimiento. Un programa, por otra parte, funciona a la misma tarifa sin importar imprevistos. Igualmente, la tecnología también puede hacer que los trabajos sean más fáciles y más seguros, reduciendo el estrés en el lugar de trabajo.

La automatización, por tanto, significa que el equipamiento mecánico, eléctrico o hidráulico usado para movilizar la carga en un terminal es manipulado de forma remota y mediante un software que asegure control y monitoreo de la operación.

Lo anterior tiene incidencia en todas las actividades que ocurren al interior del terminal. Accesos, muelle y almacenes. Todo orientado a obtener rendimientos más eficientes por mejor uso de los recursos.

Por lo tanto, un puerto automatizado puede llamarse como tal cuando sus equipos son manejados bajo esa lógica. Las grúas pórtico, que levantan los contenedores de los buques, los vehículos de transporte que distribuyan los contenedores al interior del patio, y las grúas de apilamiento.

Esta maquinaria puede ser operada por seres humanos o por software. En Chile es por personas, pero en los mega puertos de Europa se opta por lo segundo, a fin de obtener procesos más rápidos y seguros, e incluso en el largo plazo a un costo más bajo.

Caso de Róterdam

Una terminal portuaria reconocida por su automatización es Róterdam, en los Países Bajos. Allí la mayoría de los eslabones de su cadena productiva son manejados por software y los trabajadores controlan remotamente desde una central las grúas.

De acuerdo a un informe de FLEXPORT, Róterdam comenzó a implementar la automatización en la década de 1990. Después de invertir cientos de millones de dólares, la terminal cuenta con una operación en la que todas las grúas apiladoras que amontonan los contenedores y los vehículos de transporte son manejadas por un software.

Lo más complejo de automatizar es la grúa pórtico, debido al peligro potencial involucrado. En la mayoría de los puertos, como los chilenos, antes de que un contenedor pueda ser retirado de un buque, un estibador debe desbloquear el cerrojo inferior del contenedor. En un sistema totalmente automático, existe el riesgo omnipresente de que una grúa de pórtico completamente robótica podría no advertir al humano que desbloqueó el contenedor.

Sin embargo, muchos buques han comenzado a convertir hacia el bloqueo automático y desbloqueo de equipos que elimina la necesidad de una persona para subir entre las pilas de contenedores en un buque y desbloquear los contenedores antes de que se descargan. En un sistema automatizado, los seres humanos sólo tendrían que interactuar con el equipo en este entorno en caso de un mal funcionamiento con el mecanismo de bloqueo y traer

Inteligencia

Peter Lundgren, director de Ventas de JLT Mobile Computers, afirmó a Port Technology que un puerto inteligente puede ser aquel “totalmente automatizado donde todos los dispositivos están conectados a través de la llamada internet de las cosas», explicando que “en operaciones portuarias vemos una integración de varias infraestructuras, tanto físicas como informáticas. Eso incluye diferentes tecnologías de red como radio, LAN, WAN y WLAN, RFID y tecnologías de posicionamiento».

Lundgren explicó que «un elemento clave de todo esto es algún tipo de repositorio (nube interna) que recopila información sobre todos los eventos relacionados con el puerto. Cuando se analizan y se presentan de una manera inteligente, que los datos pueden ayudar a lograr la meta de hacer las cosas más inteligentes”.

¿Y en Sudamérica?

Si es tan maravillosa la automatización para el negocio portuario, ¿por qué no se implementa en los puertos de la región? Obviamente que la inversión es altísima. TEC II en Lázaro Cárdenas involucró un desembolso de APM por sobre los US$500 millones, cifra que para los expertos es la mínima necesaria en un terminal. Pero un cambio como este solamente tiene sentido financiero cuando un terminal está manejando alrededor de un millón de TEUs por año.

Una segunda razón para el retraso en la adopción es el efecto sobre los empleos. Las estimaciones hablan de una reducción de entre el 40 y 50% de los puestos de trabajo.

La automatización del terminal portuario no es diferente de cualquier otra forma de transformación tecnológica, que conlleva la desaparición y reconversión de parte de la fuerza de trabajo. A largo plazo, sin embargo, la tecnología termina creando mejores empleos y mejorando la productividad en una actividad que tiene incidencia en el desarrollo económico y el comercio exterior de un país.

Por MundoMarítimo