Comentarios sobre el Convenio Internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio

José Luís Gabaldón, jurista de reconocido prestigio, publicó en NAUCHERglobal un brillante artículo sobre la ratificación del Convenio de Nairobi y entre otras cuestiones matiza las potestades y obligaciones que tiene el Estado ribereño en función de la zona marítima en que se produzca el naufragio. “Atendiendo a un criterio geográfico, el Convenio se aplica automáticamente a la que denomina Zona de aplicación, que no es otra que la zona económica exclusiva, o, caso de que el ribereño no la tenga establecida, una zona equivalente, adyacente al mar territorial y hasta una distancia que no supere las 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base, que sirven para medir ese mar territorial. No obstante, el Convenio faculta a los Estados parte para ampliar el ámbito espacial de aplicación, de modo que alcance también al mar territorial y a las aguas interiores. Basta para ello con que el Estado interesado así lo notifique en el momento de manifestar su consentimiento o en cualquier momento ulterior”, escribió José Luis Gabaldón.

En España, cuando un barco está en peligro de hundimiento puede estar en las siguientes zonas: en aguas portuarias, aguas interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva.

El Convenio, en el artículo 1, Definiciones, apartado 9, establece que el armador del buque es “el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, como el gestor natural o fletador a casco desnudo, que haya recibido del propietario del buque la responsabilidad de la explotación del buque y que, al asumir dicha responsabilidad haya aceptado todas las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código Internacional de Gestión de la Seguridad enmendado”.

Los artículos del Convenio están desarrollados a partir de que el buque está hundido. El resarcimiento económico al Estado ribereño, debido a la contaminación marina y del litoral, lo basa, en la póliza de indemnización o en el seguro de responsabilidad. Y a la vez exigen al Estado ribereño unas obligaciones de localización, balizamiento, etcétera, cuando está en su mar territorial.

Pero el Convenio obvia, las causas por las que ese buque se ha hundido. De esta manera, el que sale siempre perjudicado es el Estado ribereño, pues es muy difícil que la póliza o el seguro de responsabilidad cubra los daños ocasionados por el siniestro. Además, esta laguna jurídica crea un estado de indefensión importante al país afectado, ya que el armador del buque hundid no sólo no  asumirá su responsabilidad, sino que planteará un litigio  de larga duración. Eso es lo que viene ocurriendo en la mayoría de los casos.

En mi opinión, el Convenio debería evitar esta laguna y afianzar la soberanía del Estado ribereño en sus actuaciones, pues la mayoría de las veces se encuentra con un problema que no ha generado y  tiene que tomar una serie de decisiones, siempre cuestionables; y al final, el que causó el problema recurre el hundimiento.

Veamos algunos supuestos:

1. Supongamos que el buque está atracado en puerto, y debido a las reparaciones que la tripulación está llevando a bordo, con la autorización de la Autoridad Portuaria, se origina un incendio de grandes dimensiones en el interior del buque, y ni la tripulación ni los medios disponibles de tierra pueden extinguirlo; y hay peligro de que el incendio se propague a otros barcos atracados o instalaciones del entorno. Entonces, las Autoridades Portuarias y Marítimas, previo informe de estas últimas, deciden desatracar el barco y llevarlo a zona segura; pero el consignatario no es capaz de localizar al armador del buque, las horas pasan y el incendio va en aumento; al final se aplica el artículo 304 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y se decide remolcar el barco a zona segura. En ese trayecto de remolque el barco se hunde en la zona contigua o en la zona económica Exclusiva y produce una gran contaminación marítima. A las pocas horas de producirse el hundimiento y la catástrofe marítima aparece el armador y pregona “que había otras posibilidades técnicas para extinguir el incendio y que la decisión tomada no es la adecuada”, así que exige las indemnizaciones oportunas. ¿Quién se hace cargo de la remoción o el estancamiento del pecio hundido, y de los los efectos de la contaminación producida?

2. Un barco cargado con fertilizantes y navegando por la zona económica exclusiva. Se produce un incendio en sus bodegas y la emisión de los gases producidos por la combustión son altamente contaminantes y muy perjudiciales para la salud de las personas. Ante esta situación, el armador del buque pide refugio al país ribereño; éste accede, pero pone la condición de que permanezca alejado de la costa, a un número determinado de millas al objeto que los gases emitidos por la combustión de sus bodegas no afecten a la población residente de la zona. Sin embargo, el armador solicita que el barco tiene que aproximarse más a la costa porque necesita embarcar un equipo de expertos y maquinaria para extinguir el incendio. Las autoridades marítimas le deniegan esa autorización alegando que si las emisiones llegan a tierra, habría que desalojar a la población residente en el litoral. El barco se hunde devorado por el incendio. Entonces el armador reclama las indemnizaciones oportunas, porque no se le dio un puerto seguro. ¿Quién se hace cargo?

Hoy en día es frecuente que los armadores de algunos de los pabellones de conveniencia, con oficinas virtuales, tengan cada barco inscrito a nombre de una compañía distinta (one Company, one Ship). Por ello, además de regular con precisión la soberanía de los Estados ribereños hasta las 200 millas, se debería fijar en la póliza de indemnización o en el seguro de responsabilidad una cantidad en función de la capacidad que tiene el buque de contaminar (capacidad de combustible, aceites, carga, etcétera); y las  pólizas deberían variar a tenor de la carga transportada, no pueden ser fijas. No es lo mismo transportar cargas inocuas que mercancías peligrosas de clase 1, 2, 3, 4, 4.1 etcétera, desde el punto de vista de la contaminación.

España con unos 8.000 kms. de costa por donde navegan cientos de miles de buques al año, con zonas sensibles como la costa mediterránea y puntos de gran intensidad de tráfico, como Gibraltar y Finisterre, debería ser muy cuidadosa en la ratificación del «Convenio internacional sobre la Remoción de Restos de Naufragio» mientras no quede aclarada esta laguna jurídica.

Fuente : El Naucher