Cómo la geopolítica está rediseñando las rutas marítimas del mundo

La globalización no está muerta, pero está cambiando de rumbo, escribe Neil Shearing, economista jefe del grupo Capital Economics y autor del best seller de este año The Fractured Age .

Los comentaristas se han apresurado a declarar la globalización muerta. Pero, como suele ocurrir en economía, la realidad es más compleja de lo que sugieren los titulares. Esto tendrá importantes consecuencias para las compañías navieras globales.

La historia convencional es que los aranceles de Trump señalan el fin de la economía mundial abierta. Se nos dice que las naciones están replegándose hacia el nacionalismo económico, y el comercio global corre el riesgo de sufrir un colapso similar al de la década de 1930.

Sin embargo, las cifras cuentan una historia diferente. El comercio mundial se mantiene cerca de máximos históricos y los puertos siguen congestionados. Si esta es una nueva era de desglobalización, es una era extrañamente abierta.

Eso no significa que todo vaya bien. La globalización nunca ha sido una fuerza inmutable; siempre ha tenido altibajos. El auge del libre comercio a finales del siglo XIX terminó abruptamente con la Primera Guerra Mundial. La expansión de la posguerra se tambaleó en la década de 1970. Hoy también, los cimientos están cambiando; esto se evidencia no en los volúmenes comerciales totales, sino en la arquitectura política que los sustenta. Lo que está surgiendo no es un colapso del comercio global, sino una fragmentación del sistema en bloques rivales centrados en las dos superpotencias económicas y políticas del mundo: Estados Unidos y China. Este es el tema de mi nuevo libro, The Fractured Age.

El comercio no está muriendo: se está transformando, fracturando y redireccionando.

Fracturación, no desglobalización

Para el transporte marítimo y el comercio, la distinción es importante. La fragmentación no implica menos comercio, sino un comercio diferente. Los cambios en la producción de teléfonos móviles son emblemáticos de los cambios que se están produciendo. Hace cinco años, casi el 70 % de todos los teléfonos móviles comprados en EE. UU. se ensamblaban en China. Esa proporción se ha desplomado a tan solo el 25 %, y más de la mitad proviene de India y Vietnam. Los teléfonos móviles siguen enviándose a EE. UU., pero toman rutas diferentes.

Los teléfonos móviles no son el único sector donde la producción se está reubicando. En 2017, una de cada cinco importaciones a EE. UU. provenía de China. Hoy, la cifra se acerca a una de cada diez. Los consumidores estadounidenses compran más de Vietnam, México e India, mientras que China exporta más a Rusia y otras economías emergentes. El panorama general no es el de una retirada, sino el de una reorientación.

El regreso de la geopolítica

Este cambio está impulsado por la geopolítica. Washington y Pekín ya no formulan políticas basándose únicamente en la eficiencia económica. En cambio, las preocupaciones estratégicas cobran mayor importancia.

En cuanto a las implicaciones para el comercio, el tipo de bienes es de suma importancia. Todo lo que afecte a la seguridad nacional es vulnerable. Los semiconductores, los ingredientes farmacéuticos y los llamados productos de doble uso, con aplicaciones tanto civiles como militares, son los más expuestos. Estas cadenas de suministro ya se están redirigiendo o duplicando, con el surgimiento de nuevos centros en India, México y partes del Sudeste Asiático. En cambio, es mucho menos probable que se interrumpa la mayor parte del comercio mundial de bienes no estratégicos —desde juguetes y textiles hasta muebles y electrodomésticos—. Para los armadores, esto significa que algunas cargas seguirán fluyendo sin problemas, mientras que otras se desviarán o sufrirán bloqueos repentinos.

Una característica de la fracturación es el auge de la externalización de productos a aliados en lugar de rivales. Esto beneficiará a ciertos productores y, por ende, a ciertas rutas. Vietnam, México e India ya están captando una mayor cuota de las importaciones estadounidenses. Asimismo, Rusia se ha vuelto mucho más dependiente de los mercados chinos. Estos cambios no se revertirán fácilmente.

Implicaciones para el transporte marítimo

Para la industria naviera, la clave reside en que la globalización no está llegando a su fin, sino que los patrones del comercio global se están redefiniendo. Identificar dónde se ubicarán las fallas de esta fractura y, por lo tanto, qué industrias y rutas navieras se verán más afectadas, será crucial. Mi hipótesis de partida es que se limitará principalmente a sectores estratégicamente importantes, como teléfonos, baterías, chips, productos farmacéuticos y bienes de doble propósito como los drones. Es más, sospecho que, cuando la fabricación se traslade fuera de China, se trasladará a otro país de bajo coste. En consecuencia, el efecto general podría ser una mayor, y no menor, demanda naviera, especialmente si las nuevas rutas prolongan los tiempos de viaje.

Pero los riesgos son altos. La rivalidad estratégica genera volatilidad. Nuevos aranceles, sanciones o desavenencias políticas repentinas pueden trastocar los flujos establecidos de la noche a la mañana. Los armadores deben prepararse para las fluctuaciones de la demanda y la rápida redirección de las cargas. La flexibilidad en las flotas y las rutas será un factor clave.

La era en la que se podía asumir que el comercio crecía fluidamente en un mundo sin fronteras ha terminado. El poder geopolítico ahora importa más que los procesos multilaterales. Pero el comercio no está muriendo: está cambiando, fracturándose y desviándose. Tanto para los armadores como para los comerciantes, la tarea no es lamentar la desaparición de la globalización, sino adaptarse a su nueva forma fragmentada.

@SPlash247