El transporte marítimo de contenedores se apronta para un difícil 2017
Tras pobre primer semestre, especialistas estiman caída de US$10.000 millones en 2016
Muy pocas líneas navieras han informado un primer trimestre con ganancias durante 2016, ya que libraron una intensa guerra de precios que provocó una caída significativa en las tarifas, las que fueron encabezadas por Maersk Line. La mayor naviera contenerizada, registró una disminución del 26% en sus ingresos por TEU, produciendo solamente un aumento de 7% en los volúmenes. Drewry, por otro lado, mencionó que líneas como APL, Hanjin y “K” Line, ni siquiera fueron compensados con mayores volúmenes por sus descuentos en las tarifas.
Pero no solamente los precios spot han sido afectados por bajísimos niveles. Soren Skou, CEO de Maersk, mencionó que las tarifas de flete contratadas en las rutas Asia-Europa y Transpacífico fueron mucho menores que las firmadas el año pasado y las navieras podrían estar poniendo un mayor énfasis en el mercado spot.
Basado en datos promedio de contrato de fletes en las rutas Transpacífico y Asia-Europa, proporcionados confidencialmente por diversos usuarios, el Benchmarking Club Contract Rate Index de Drewry observó una disminución de las tarifas en un 29% hasta el mes mayo, con expedidores negociando recortes de tarifas en los contratos anuales de flete en estas rutas.
Decepcionante temporada
“La guerra de precios entre las navieras en el mercado de transporte de contenedores continúa y esto es, por el momento, lo que resulta en una reducción sustancial de las tarifas contratadas por exportadores e importadores que negocian bajo contrato”, señaló Philip Damas, de Drewry.
Las compañías navieras que operan en las rutas del Pacífico hacia el oriente, recientemente han experimentado la que han calificado como la temporada de contratación de servicios más decepcionante de la historia.
Reuniones informales sostenidas por las líneas navieras y los propietarios de carga han revelado que los contratos de servicios TransPacífico para los principales retailers, cayeron por debajo de los US$750 por contenedor de 40 pies hacia la Costa Oeste de los EE.UU., y a US$1.500 por FEU rumbo a la Costa Este para la temporada que comprende entre el 1 de mayo de 2016 al 30 de abril de 2017.
Los especialistas de la industria creen que estas inauditas tarifas en las rutas de marítimas de mayor actividad comercial de EE.UU., ya han tocado fondo. Las comparaciones son impactantes: Históricamente, las tarifas de fletes estaban en el rango de 1.800 a US$2.000 por FEU hacia la Costa Oeste de los EE.UU., y alrededor de US$3.000 para los servicios dirigidos a la Costa Este. Por lo que las líneas están obteniendo un 50% menos por contenedor para las rutas Asia- EE.UU., que el año pasado.
Las exportaciones contenerizadas desde EE.UU. aumentaron levemente y por primera vez durante el primer trimestre del año, después de disminuir durante seis trimestres sucesivos, comentó Mario Moreno, economista de IHS Maritime & Trade.
Hacia el corto plazo, Moreno adelantó que el intercambio comercial continuará experimentando vaivenes por el resto del año, ya que la demanda mundial sigue siendo muy débil y los efectos adversos de la severa congestión de los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. a principios de 2015, continúan afectando la confianza de los compradores asiáticos.
Rutas Asia-Europa
Cuando se trata de volatilidad del mercado, no obstante, nada puede superar a la de Asia y Europa. El índice de fletes en contenedores de Shanghai (el cual actualiza JOC cada semana) en sus gráficos asemeja un sismógrafo durante un terremoto.
Y sin embargo, hay algo curioso sucede en Asia y Europa. Alphaliner informa que el número de servicios semanales en las rutas Asia-Europa se redujo de 21 loops en 2015 al total actual de 17. Igualmente, diversas líneas navieras cancelan viajes y reducen la cantidad de naves en diversos servicios.
Sin embargo, mientras que los permanentes recortes de capacidad han demostrado ser la única manera eficaz para reactivar las alicaídas tarifas de fletes en medio de una débil demanda del mercado, los relativamente exitosos GRIs de mayo no fueron implementados al 1 de junio.
Según Drewry las disminuciones de tarifas fueron más graves de lo que podrían haber sido, debido a las depredadoras estrategias comerciales del primer trimestre. De hecho, los fundamentos básicos de oferta y demanda fueron más efectivos para las navieras durante el primer trimestre versus los tres meses anteriores y el mismo periodo de 2015.
Por otra parte, los usuarios observan como a partir de abril de 2017, las nuevas alianzas comenzarán sus operaciones, lo que significa que los expedidores de Asia y Europa tendrán que negociar contratos a fines de 2016. Los contratos TransPacíficos se extenderán hasta abril de 2017 e involucrarán a las nuevas asociaciones de transporte.
En lugar de cuatro alianzas para elegir, habrá tres. El 2M entre Maersk Line y Mediterranean Shipping es el único superviviente de la consolidación reciente, la recién formada alianza OCEAN (CMA CGM, China Cosco, Evergreen Line y OOCL) y la alianza denominada THE Alliance (NYK, MOL, ” K “Line, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd y Yang Ming), esta última con UASC y HMM como candidatos posibles a unirse pronto.
Al mismo tiempo el comercio mundial se debilita. Durante el primer trimestre de 2016 se produjo la primera caída anual en los volúmenes de intercambio comercial desde la crisis financiera mundial en 2009, y la Organización Mundial del Comercio ha pronosticado un bajo crecimiento para el resto de 2016.
