El informe no deja de partir de una paradoja que obliga a un cambio de paradigma: la reducción en los tiempos de entrega de las cargas, a un precio menor gracias a las economías de escala logradas por las líneas marítimas se chocan con el hecho de que los bajos retornos a la inversión realizados por las navieras y las terminales portuarias tensionan permanentemente sus propias finanzas, y son sólo muy pocos los que encontraron la receta para seguir siendo sustentables en la carrera del agregado de valor y fidelización del cliente.
Los disparadores para los ejecutivos consultados abarcaron cuestiones tales como la evolución del comercio, con todas las variables en juego: globalización y políticas comerciales proteccionistas, industrialización asiática y la nueva geografía manufacturera forjada por el avance de la robótica y la impresión 3D, y los cambios en los hábitos de los consumidores.
Asimismo, se los desafió a ensayar dónde residirá la futura cantera de creación de valor: ¿Más economía de escala? ¿Más flexibilidad? ¿Más consolidación e integración? ¿Mayor productividad? ¿Previsibilidad total en las cadenas de suministro? ¿Conciencia ambiental en los procesos?
Y por último, consultados sobre los ganadores: ¿serán los líderes que logren evolucionar y descubran nuevas oportunidades? ¿Serán los que se integren verticalmente? ¿O los “nativos digitales” que ingresen en el sistema modificando los fundamentals de la industria?
Consensos
“Las características físicas de la industria difícilmente cambien: el contenedor continuará existiendo y siendo transportado por buques que navegarán los océanos (y que no serán reemplazados por conceptos de ciencia ficción como contenedores flotantes y autónomos, o enlaces submarinos), las terminales seguirán funcionando sobre la base de grúas y las plazoletas continuarán con conexiones terrestres viales y ferroviarias”, destacan los especialistas.
Por otro lado, “los contenedores mantendrán su tamaño estándar actual debido a la enorme inversión que demandaría adaptar las cadenas logísticas a contenedores más largos (53 pies) o más anchos (8,6 pies). Eso sí, dentro de 25 años, puede preverse la incorporación de materiales más livianos, como fibra de carbono, en la construcción de los contenedores”, indicaron.
¿Y qué hay del uso del contenedor? ¿La contenedorización logró ya su madurez? En 1985, sólo el 7% de las toneladas del comercio global navegaron dentro de contenedores, y en 2015 el número se elevó al 23%. Pero en los últimos años, el uso del contenedor, o la carga contenedorizada creció a un ritmo más lento: sólo 3,6% entre 2010 y 2015.
La explicación está, justamente, en que ya quedan muy pocas mercaderías que no se transportan en contenedores. Y el otro gran fenómeno tiene que ver con la “miniaturización” de los bienes: “Los productos se van achicando y van siendo cada vez más livianos, por lo que se necesitan menos contenedores. Mientras antes un contenedor alcanzaba para 100 televisores “de tubo”, hoy caben en él 600 televisores de pantalla plana”, destaca el informe, que sostiene, sin embargo, que seguirá siendo antieconómico mover graneles como el carbón o el mineral de hierro en contenedores.
El futuro del contenedor dependerá de aquellos productos que no lo usan en su totalidad. Por ejemplo, un 25% de los autos se mueve en contenedores, cifra que se mantuvo estable entre 2005 y 2015, debido a la feroz competencia con los buques Ro-Ro. “Pero aún si la totalidad de los vehículos viajaran en contenedores, el aumento global sería de 4%”, relativiza el reporte.
Luego están los productos agrícolas perecederos: en 2000, el 48% de uvas y cerezas viajaban en “tachos”, mientras que en 2015 ascendieron al 61%. Por el otro lado, las bananas bajaron su porcentaje del 57% en 2000 al 38% en 2015…
Cinta transportadora
“¿Cómo se cambian estas ambigüedades? Con un uso más eficiente del contenedor”, explican. Y no tiene tanto que ver allí el hecho de que una carga que viaja en bodega general o en camión pase a un contenedor marítimo, sino la noción de transformar la cadena de suministro “en una cinta transportadora (de contenendores) entre la fábrica y el consumidor, incluso para graneles agrícolas”.
Mientras el consumo priorice puntualidad, frecuencia y “la entrega a domicilio”, en lugar de recolecciones y entregas mensuales, habrá espacio para más uso del contenedor.
Por último, falta más “contenedor en tránsito”.
“La genialidad del contenedor fue que su uso es posible en barco, trenes y camiones. Sin embargo en muchos lugares no se usa al máximo esta esencia suya: en China, gran parte de la mercadería se consolida cerca del puerto; más del 90% de los contenedores que llegan Los Ángeles/Long Beach tienen su destino en el interior de Estados Unidos, pero la mitad de ellos se abren en el puerto para ser transbordados; en Indonesia, las importaciones se abren casi siempre en zonas logísticas pegadas a los puertos, y las mercaderías viajan al interior del país en camiones pequeños”, amplía el informe.
Allí es donde comienza a jugar la digitalización: la posibilidad de rastrear las cajas “tierra adentro” y el uso de camiones autónomos, que abaratarían el uso de “contenedores en tránsito”. Y por supuesto, mucha inversión en infraestructura multimodal.
Mientras que la industria no puede quitarle el ojo a estas variables, otras toman fuerza: la posibilidad de que la impresión 3D reemplace el envío en contenedores de materias primas, la robótica y la reconfiguración de las geografías industriales y los hábitos de los consumidores con mayor preponderancia a compras online (cuya prioridad es la entrega rápida).
Así las cosas, ¿cómo puede la industria del transporte marítimo y los puertos crear valor lo suficientemente sustentable?
El informe propone 6 vías para lograrlo:
El aumento del tamaño de los buques para reducir los costos unitarios y así ampliar los márgenes resultó ser la elección de la industria tras el fin de las «conferencias de fletes».
No obstante, imponen una «tensión» adicional en el resto de la cadena, por ejemplo, en las terminales portuarias. Además, la economía de escala sólo sirve si el buque va a bodega completa, lo que mete presión en los agentes de carga.
El desafío de será evitar las congestiones que estos megabuques puedan generar en determinadas terminales que no estén con una infraestructura de grúas y «vías de escape» proporcionales al volumen y velocidad operativa que requieren las marítimas.
FLEXIBILIDAD
Como contrapartida a la economía de escala, si el imperio de los consumidores por servicios ágiles y flexibles se impone, es probable un «retorno» de más cantidad de buques chicos que aseguren una mayor cantidad de viajes entre puertos críticos de demanda.
«Este punto debe dar lugar a una innvoación en las políticas comerciales de las termianles en función de las tarifas percibidas para que se alineen de mejor manera con incentivos en la cadena total.
Es decir, podría pensarse en descuentos que reflejen mejor el tamaño del buque, la planificación de la estiba, el grado de congestión y demoras en la terminal», sugiere el informe, bramando por un cambio cultural en la productividad de toda la cadena, desde buques a cargadores.
En la cadena de suministro resulta imperioso trabajar por ganarse la confiabilidad de los consumidores.
Esto implica un pacto de la comunidad logística por esforzarse en lograr una integración de la mayor parte de los procesos digitalizados, de manera que el contenedor marítimo sea una extensión de la fábrica.
Aquí es donde las fases de cada parte deben converger en una interfaz lo más simplificada posible.
Continúa siendo una de las opciones más válidas tras demostrar su éxito en un mercado sobreofertado, aunque todavía deba lidiar con cuestionamientos regulatorios en determinados mercados.
Los 3 principales actores pasaron de un market share en 2000 del 23%; a un de 39% en 2013, y en 2017 llegaron al 47%.
En tanto, la integración vertical (mientras no sea monopólica) podría dotar de una agilidad mayor a la planificación logística.
Por ejemplo, una terminal podría planificar mejor su estiba si conoce cómo «ordenó» los contenedores la terminal de la escala previa.
No obstante, aquí se dividen las aguas: «La cadena de valor sería más fácil si 4 o 5 operadores globales se encargaran de todo», reflexionó un ejecutivo. Otro en cambio señaló: «¿Estará dispuesta una línea, antes de llegar a una terminal (de la competencia) a adelantar toda la información de la carga a bordo?».
La productividad es el cáliz sagrado de toda terminal y se estima que entre 1 y 2% del costo unitario por contenedor está asociado a la mano de obra.
La línea sugerida por la industria es tender a automatizar, desde las grúas a los «toritos», incluso al proceso aduanero (hay aduanas en Asia que optan ya por algoritmos para los procesos de verificación).
Esta alternativa, por supuesto, toma mayor relevancia allí donde los costos laborales tienen una incidencia relativa comparativa.
La digitalización y la Internet de las Cosas (IoT) tienen un rol también en la automatización «en tierra».
Con una responsabilidad del 70% en las emisiones de gases contaminantes que tiene la industria marítimo-portuaria, la amenaza viene por el lado de una conciencia del consumidor que se volcará por productos locales cuya huella de carbono es ostensiblemente menor a la de las mercaderías que viajan largas distancias.
Ya son varias las terminales que ofrecen electricidad a los buques para que no consuman combustible mientras están amarrados.
Los ganadores
El informe sugiere que los ganadores del futuro serán los que logren conciliar la transición entre la revolución lograda por el contenedor en la logística, por un lado, y el crecimiento del comercio global con el nuevo y creciente escenario donde el comercio exterior se digitalizó, por el otro.
¿Cuál será el “contenedor de la era digital”? Es decir, ¿qué innovación paralela a la lograda por la caja emergerá en los próximos 25 años para ubicar a nuevos jugadores en el podio?
Los nativos digitales ya tienen mucho que decir al respecto porque nacieron de la mano de los nuevos hábitos de consumo. El consumo (industrial o residencial) antes se contentaba con recibir la mercadería pedida aunque viniera del otro extremo del mundo. Podía esperarla, mientras llegara. Y cuando llegó más rápido y más barato (gracias al contenedor) tanto mejor.
Pero esto ya no alcanza. Hoy la industria y el consumidor final están viendo nuevas demoras y nuevos costos: los de la última milla, los que conectan al puerto con la fábrica o la casa.
La integración vertical (buque, puerto y distribución en manos de un único operador) es una respuesta. Pero no es un estándar de la industria. Sí lo es para los start ups, como Amazon o Alibaba:
AmazonUn market place que está derivando en jugador logístico, posicionándose primero en la carga aérea (Prime Air), para luego ofrecer su red y su “nube” a terceros jugadores.
Amazon ya cuenta con una licencia de transporte internacional desde China. ¿Ingresará al universo del transporte de contenedores?
Alibaba
Jack Ma, el líder de la mayor plataforma de comercio electrónico del mundo invirtió US$ 15.000 millones en su centro logístico digital Cainao. Su marketplace está abierto a la integración con las interfaces de las líneas marítimas
Los 4 escenarios
Para 2043, 4 tendencias se impondrán en el sector, de las cuales 2 estarán marcadas por el entorno digital y 2 por el contexto físico y comercial.
Reinvención digital
Es la consolidación definitiva del uso del Big Data, del análisis masivo de la mano de tecnologías como el blockchain (para asegurar transparencia y previsibilidad) y de la integración tecnológica de las interfases entre aduanas, operadores y consumidores. La estructura “mosaico” de jugadores dificultará el proceso y entronizará a las integraciones verticales dentro de la cadena. La reinvención digital es la apuesta por la unificación de las múltiples aplicaciones y sistemas existentes en un único lenguaje que todos hablen. El consumidor final agradecerá esta simplificación. De nuevo, el contenedor es un commodity. El agregado de valor no está más en el mundo de los “átomos”. Aún así, en el “mundo físico”, 4 o 5 jugadores globales integrados convivirán con múltiples jugadores pequeños dedicados a la cobertura reticular de los tráficos: economía de escala, por un lado, y flexibilidad, por el otro. Por su parte, las terminales deberán trabajar sobre una automatización basada en modelos predictivos, lo que desafía la colaboración en toda cadena.
Disrupción digital
Los nativos digitales, empresas de IT, tendrán una colonización masiva del “punto a punto” y del manejo de la “última milla”. Para ellos, no hay un proceso de adaptación hacia lo digital (como en la industria logística y del transporte tradicional) porque ellos “ya son” digitales. Su principal meta o desafío será la fusión o ingreso en el mundo de los agentes de carga, para replicar en la logística el modelo del consumo aéreo y hotelero: la posibilidad de “bookear” bodega y destino tal como una persona reserva vuelos y estadías on line. Su éxito dependerá no sólo de la aplicación en el bloque marítimo-portuario, sino también en la distribución terrestre. Y con el obligado aval de las autoridades.
Tercera ola de la globalización
Todo indica que volvería una nueva era “dorada” del crecimiento de la mano de emergentes que madurarán su crecimiento, como India, comenzando a crecer a tasas del 10% anual. Probablemente, dentro de 25 años, la tasa de crecimiento del comercio exterior volvería a superar la del incremento del PBI global, gracias a la migración masiva de las cadenas logísticas para atender los nuevos centros geográficos de producción, como India o Myanmar, por un lado, y naciones de África como Kenya, Tanzania y Etiopía, por el otro, replicando además el fenómeno de ingentes masas de trabajadores ascendiendo y engrosando las clases medias. Volvería así un auge del contenedor (en rutas donde antes prácticamente tenían poco movimiento) y las economías de escala se intensificarán. Los ejecutivos no descartan a esta altura buques de 30.000 TEU de capacidad, y la única manera de que las terminales no sientan el lazo en el cuello será el hecho de que las integraciones verticales “completas” estarán a la orden del día.
La “cúspide del contenedor”
Pero el ciclo vuelve a su valle tras una década del 20 marcada por un reverdecer del crecimiento. Resurgen los conflictos geopolíticos, los proteccionismos, la relocalización de la producción de la mano de las tecnologías como la impresión 3D y la robótica, no ya para construir partes localmente, sino productos completos. La tecnología se abarata cada vez más y potencia este fenómeno que afecta el movimiento internacional de mercaderías en contenedores por vía marítima. El panorama comienza a ser desalentador de la mano de “desempleados tecnológicos” y políticas que responden con más nacionalismo y menos comercio. “China se convertirá en el nuevo Japón: bajo crecimiento y población cada vez más vieja”. Las líneas volverán a sufrir los efectos de la sobreoferta y la consecuencia será más consolidación. Las terminales, con mayor inactividad, tendrán la opción de reconvertirse hacia el “real state” y la logística y el transporte servirán casi con exclusividad al único comercio que seguirá activo: el digital.
Conclusiones
Si bien la encuesta se basó sobre las percepciones, el fantasma de la “profecía autocumplida” siembra cierto temor entre los ejecutivos de la industria ante la incertidumbre de lo que se está gestando y sus proyecciones para los próximos 25 años. ¿Cómo prepararse en una ruta donde la digitalización imprime las tónicas y marca las tendencias? Las sugerencias:
- Foco en el consumidor final: para la industria del transporte de contenedores, el consumidor era el cargador, importador o exportador. Deberá “tirar” un poco más de la cadena para encontrarse cara a cara con el “consumidor final”, aunque esté separado por los distribuidores de la “última milla”. El “consumidor diario” es exigente, ansioso, impaciente, comprador de lo “bueno y barato” y por eso vivirá cada vez más pendiente del e-commerce. La “marca” de los contenedores y de la línea naviera deberá comenzar a ser “más visible” para el consumidor final.
- Monitoreo de los disparadores: los planes para un futuro incierto pueden ser inútiles pero nunca es inútil planificar constantemente. La industria deberá adoptar como método la observación permanente de los disparadores que van asomando. Evolución de la infraestructura y de los costos laborales en las economías; la globalización de pymes en plataformas comerciales digitales; el grado de adopción de la impresión 3D; los movimientos del financiamiento y capital semilla en los start ups vinculados con la industria; las órdenes de construcción de buques… Y por supuesto un análisis “sin piedad” de los estados financieros de los principales actores del sector.
- Radicalización de la digitalización: es lo único que está fuera de discusión, y lo único con potencial suficiente para crear valor y bajar los costos. Y de la mano de este punto, llega el costado hoy más antipático tal vez, pero no por eso inevitable, de una mayor automatización de los procesos allí donde sea necesario.
Fuente : Trade news
