Hidrovía : Una maraña legal
El agua genera impensados beneficios para un sin fronteras: por el mar y también por los ríos. Nuestro país es parte de una de las cuencas hidrográficas más grandes del mundo con una superficie de 3.200.000 km2, con hidrovías «naturales». Pero duele ver cómo se desaprovechan estos recursos naturales (también los recursos humanos) frente a las posibilidades de su utilización.
La gran mayoría de las barcazas está registrada bajo bandera paraguaya, lo que implicaría para el caso de Argentina un aumento en el costo del flete, medido hoy con el moderno concepto de costo «origen-destino», descartando el concepto de flete «puerto a puerto».
Para la Argentina parece ser un costo desmesurado frente a las posibilidades reales de desarrollo, que sólo es asequible si se sigue un planeamiento adecuado, inteligente, serio y a favor de un progreso nacional unificado.
Para destacar el caso especial de la hidrovía Paraná-Paraguay y el intento conjunto por avanzar en el progreso de utilización de los recursos hídricos. La hidrovía Paraná-Paraguay es la segunda en magnitud a nivel y gran parte de ella está integrada por aguas argentinas, opina Lucía Barreira, abogada especializada en comercio exterior.
Desde 1995 rige el «Acuerdo de fluvial de la hidrovía Paraguay-Paraná» firmado por la Argentina con Paraguay, Bolivia, Brasil, y Uruguay en 1992 y desde 1967 rige el «Tratado de navegación de los ríos Paraná, Paraguay y La Plata» celebrado con Paraguay, que, en comparación con el primero, toma la libre navegación de los ríos bajo jurisdicción argentina -y paraguaya- entre los que se encuentra el Río de la Plata, que no es parte del Acuerdo de Hidrovía.
El Acuerdo de Hidrovía prohíbe la aplicación de impuestos, gravámenes, tributos o derechos sobre el transporte así como restricciones directas que lo impidan en relación con las embarcaciones o sus cargamentos, y propone un tratamiento favorable idéntico a terceros países, en cuanto a libre tránsito y transferencia de carga, transbordo y depósito de mercadería.
La hidrovía recepta gran parte del transporte fluvial de la soja argentina y sus derivados, hierro y combustibles que son transportados por remolques y barcazas en formación de convoyes.
Diferentes organismos y profesionales especialistas en la materia vienen tratando el tema, teniendo en mente el impulso del transporte del comercio internacional garantizando la navegación diurna y nocturna de convoyes, optimizando el volumen de carga y los costos, y mejorando la seguridad en la navegación, sin perder nunca de vista el respeto por la sustentabilidad y la ecología.
Si se busca el éxito en el mayor provecho de los recursos hídricos naturales claramente el marco jurídico toma relevancia porque sin seguridad jurídica difícilmente resulte protegida la eventual rentabilidad que logre generar un mejor aprovechamiento de las cuencas hídricas. El intento se vería desvanecido al primer inconveniente que llegara a manos de la justicia en sentido amplio.
Se ha avanzado desde el punto de vista de la infraestructura, ingeniería, proyecciones y algo también desde el punto de vista jurídico. Sin embargo los pasos avanzados no resultarían suficientes para garantizar la codiciada seguridad jurídica porque hay margen para posibles retrocesos.
La seguridad jurídica busca estrategias y estructuras comunes: el balizamiento, el dragado de cauces, la posibilidad de navegar las 24 horas de forma segura, seguridad y regulación del desplazamiento de las barcazas, en su gran mayoría de origen paraguayo y que forman parte de la tercer flota mundial de estas características, y el transbordo de mercadería.
Algunos países signatarios del Acuerdo de la Hidrovía mantienen acuerdos bilaterales entre ellos, como el «Acuerdo sobre transportes marítimos» entre la Argentina y Brasil, desde el 6 de febrero de 1990. Este acuerdo establece que la mercadería que tiene origen en puertos argentino y brasileño serán obligatoriamente transportadas en buques de bandera nacional de las partes contratantes y que la preferencia de bandera no implica la discriminación de la carga.
La seguridad jurídica no debería verse amenazada por el resguardo de la porción soberana de cada país. No parece depender de carencia de normativa al respecto sino más bien de la interpretación que debe dársele a la cantidad de normas que existen emanadas de diversos países en su derecho local y también en el que acuerdan con otros países.
El camino hacia la seguridad jurídica debe transitarse. Debería poder aplicarse la regla mejor calidad jurídica y comercial, más cantidad de intercambio, y todo dentro de un comercio exterior más seguro. (La Opinión)
