La línea de contenedores ZIM llega a Wall Street: ¿Se alinearán las estrellas de la OPI?
Como se predijo, el transatlántico israelí ZIM presenta el registro para la OPI de NYSE.
No se vislumbra un final para el auge sin precedentes del mercado de transporte de contenedores transpacífico . Ahora, podría haber una forma nueva y más directa para que los comerciantes e inversores apuesten en este mercado tan caliente. El operador de línea israelí ZIM acaba de solicitar una oferta pública inicial (OPI) y cotización en la Bolsa de Nueva York (NYSE).
Este es el cuarto intento de hacer público a ZIM desde que la familia Ofer tomó el transportista como privado en 2004. Al igual que con el resto de la industria de contenedores, ZIM ha recorrido un camino difícil durante la última década. Se vio obligado a realizar dos reestructuraciones importantes de su deuda y arrendamientos de barcos, una durante la crisis financiera y otra en 2015.
Pero la cuarta vez finalmente podría ser el encanto de la OPI. Como informó American Shipper varios días antes de la presentación de ZIM, no ha habido una oferta pública inicial de envío exitosa en el mercado estadounidense desde 2015, sin embargo , ZIM parece ser el que tiene más probabilidades de romper la racha perdedora . Dada la tasa de espuma sin precedentes de hoy, el comercio de contenedores transpacífico, el momento no podría ser mejor.
Exposición directa al transpacífico
Casi todas las existencias de contenedores que cotizan en los EE. UU. Son empresas que alquilan barcos o cajas a los transatlánticos. Cuando los transatlánticos prosperan a través de las altas tarifas de flete, las acciones de las empresas de leasing aumentan (debido a un menor riesgo de contraparte y mayores tasas de renovación de fletes). No obstante, los arrendadores están a un paso del mercado del transporte de mercancías.
Por el contrario, las empresas de transporte marítimo están directamente expuestas a las tarifas de transporte marítimo. Pero solo hay una línea en el mercado de valores estadounidense: Matson (NYSE: MATX ).
Matson tiene una exposición significativa a las tasas de Asia-EE. UU. Sin embargo, es principalmente un operador de la Ley Jones con una mayor exposición a los mercados nacionales, incluido Hawái, que depende del turismo.
Mientras tanto, Maersk, el operador de línea más grande del mundo, tiene recibos de depósito estadounidenses negociados en Estados Unidos (OTC: AMKBY ), pero sus acciones ordinarias se negocian en Dinamarca.
Una cotización en NYSE por parte de ZIM ofrecería a los inversores en acciones de EE. UU. La exposición más directa posible al mercado de fletes entre Asia y EE. Según Alphaliner, ZIM es el décimo transatlántico más grande del mundo, pero es el más expuesto al transpacífico. Tenía el 52% de la capacidad desplegada en este comercio frente al promedio de la industria de solo 19% en octubre.
Exposición al riesgo de importación a la baja
Esto también significa que ZIM está más expuesta a un colapso de las importaciones estadounidenses en contenedores que cualquier otra empresa de línea. En una nota positiva, no hay evidencia de que esto suceda pronto.
Hasta el sábado, había 34 portacontenedores esperando en el fondeadero frente a Los Ángeles / Long Beach; la congestión es más extrema que nunca. Hasta el viernes, las tarifas de Asia-Costa Oeste ( SONAR: FBXD.CNAW ) estaban en un máximo histórico de $ 4,200 por día, según el Freightos Baltic Daily Index .
La aparente contradicción, un auge de las importaciones estadounidenses en medio de una pandemia con infecciones descomunales en Estados Unidos, se explica con datos de la Oficina de Análisis Económico . A pesar del aumento del desempleo y la pobreza, el ingreso personal general de Estados Unidos ha aumentado debido al estímulo. El gasto en servicios se ha desplomado, lo que ha provocado un aumento del ahorro y un gasto mucho mayor en bienes (es decir, importaciones).
Con más estímulos en 2021, y las vacunas probablemente darán a los consumidores más confianza para reducir los ahorros inflados en 2020, es probable que las importaciones, y por lo tanto las tarifas de transporte marítimo, continúen su carrera alcista al menos en el segundo trimestre.
ZIM presentó su registro de OPI de acceso público el 30 de diciembre (su primera presentación confidencial fue el 30 de septiembre; vea la presentación completa del 30 de diciembre aquí ). Citigroup, Goldman Sachs y Barclays se desempeñan como coordinadores globales, con Jefferies y Clarksons Platou Securities como corredores conjuntos.
Aunque los objetivos de precios y el calendario de la OPI aún no se han establecido, es probable que ZIM actúe mientras el hierro esté caliente. Se le ha dicho a American Shipper que las conversaciones con posibles inversores comenzarán esta semana. Por lo tanto, parece casi seguro que el movimiento de Wall Street de ZIM ocurrirá durante un período de tasas transpacíficas extremadamente elevadas.
ZIM es diferente a otros revestimientos
La mayoría de los transportistas marítimos tienen un enfoque regional o son globales, y ofrecen barcos en todas las rutas principales. ZIM está en el medio. ZIM dijo que está “en una posición única como operador global, pero que se centra en comercios selectos en los que cree que puede establecer una ventaja competitiva”.
La mayoría de los transportistas poseen aproximadamente la mitad de su flota. Aquí nuevamente, ZIM es diferente. Posee solo uno de sus 70 buques, o el 2% de su flota.
ZIM también se diferencia de otros transportistas en que arrienda el 89% de sus contenedores y solo posee el 11%. La mayoría de los transportistas poseen cerca de la mitad de sus contenedores, y Maersk afirmó recientemente que pasará a poseer aún más .
ZIM sostiene que su estrategia de arrendamiento le permite mantener una presencia considerable al tiempo que limita los costos de capital y mantiene la flexibilidad.
Por un lado, esto es una ventaja. Si bien se enumeran más activos arrendados en la columna de activos del balance bajo las nuevas reglas contables, ZIM aún puede afirmar que es “liviano en activos”, una categoría que los inversionistas de hoy prefieren en gran medida sobre los negocios intensivos en activos como los armadores tradicionales (una de las razones por las que existen no ha habido OPI de envío en Nueva York desde 2015).
Por otro lado, la razón por la que la mayoría de los transatlánticos poseen la mitad de sus flotas y la mitad de sus cajas es que si usted posee activos durante toda su vida útil, es más barato poseerlos que arrendarlos. Además, arrendar todos sus barcos y cajas lo expone a tarifas de fletamento en aumento, exactamente lo que está ocurriendo hoy.
Al 30 de septiembre, el 78% de los arrendamientos de ZIM tenían menos de un año de duración. Como informó anteriormente American Shipper, las tarifas de arrendamiento de barcos están “por las nubes”. Por lo tanto, la alta exposición al alza a los crecientes ingresos transpacíficos podría contrarrestarse con mayores costos de flete a corto plazo.
Gran carga de deuda
Otra área de posible preocupación para los inversores de OPI: la deuda de ZIM.
Al 30 de septiembre, la deuda pendiente total era de $ 1.7 mil millones, en comparación con $ 1.6 mil millones al 31 de diciembre de 2019 y $ 1.46 mil millones al 31 de diciembre de 2018. El aumento en los primeros nueve meses de 2020 se debió principalmente a $ 101.4 millones de incremento en pasivos por arrendamiento. Las tendencias actuales en los mercados de vuelos chárter implican que estos pasivos podrían aumentar.
Los activos corrientes de ZIM fueron de $ 823,4 millones y los pasivos corrientes de $ 975,9 millones, lo que equivale a un déficit de capital de trabajo de $ 152,5 millones. El patrimonio total fue negativo en $ 95 millones.
En diciembre, se modificaron los contratos de emisión de las Series 1 y 2 de ZIM para permitir que la empresa pague hasta el 50% de los ingresos netos anuales en dividendos. Esta revisión siguió a $ 47 millones en recompras de ZIM de notas de la Serie 1 y 2 durante los últimos meses.
Sin embargo, persisten las restricciones operativas. En general, las restricciones de deuda inducidas por la reestructuración de ZIM plantean la pregunta: ¿En qué medida ZIM arrienda prácticamente todos sus activos como una decisión estratégica y en qué medida lo hace porque tiene que hacerlo?
ZIM reconoció: “Los términos de nuestras notas de las Series 1 y 2 limitan actualmente nuestra capacidad para comprar o fletar grandes embarcaciones durante largos períodos de tiempo”.
El transportista está buscando formas de sortear esta limitación. Actualmente opera una flota de barcos de hasta 12.000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU) de tamaño. Afirmó en su prospecto que “está explorando acuerdos de arrendamiento a largo plazo” para que los buques de 15.000 TEU se desplieguen en el transpacífico. Estos reemplazarían los vuelos chárter a corto plazo, “lo que aumentaría nuestra capacidad para dar servicio a tales rutas”.
Ventas internas
También hay otras señales de alerta en el prospecto, más allá de los problemas de deuda y la exposición a tasas de fletamento en alza. Una es la venta de acciones con información privilegiada. Como resultado de sus reestructuraciones, los tenedores anteriores de obligaciones de arrendamiento y deuda de ZIM ahora poseen un porcentaje importante de la empresa.
Según el prospecto, el mayor accionista es Kenon Holdings, controlado por Idan Ofer, con el 32% de las acciones anteriores a la OPI. El segundo mayor accionista es Deutsche Bank, con un 16,7%. El tercer mayor tenedor es Danaos (NYSE: DAC ) con un 10,2%.
Empresas como Danaos y Deutsche Bank podrían, en teoría, salir de posiciones una vez que ZIM cotice libremente en la Bolsa de Nueva York y expiren los bloqueos.
ZIM admitió: “La percepción en el mercado público de que nuestros accionistas podrían vender nuestras acciones ordinarias podría deprimir el precio de mercado de nuestras acciones ordinarias y podría afectar nuestra capacidad futura de obtener capital, especialmente a través de una oferta de valores de capital”.
Tratos con partes relacionadas y ‘factor Israel’
ZIM también presenta otra señal de alerta común entre las compañías navieras: las transacciones con partes relacionadas.
La compañía pagó $ 22,4 millones en todo el año 2019 por fletes de barcos controlados por Ofer y $ 19,4 millones en los primeros nueve meses de 2020. Durante estos períodos, pagó $ 41,4 millones y $ 22,5 millones respectivamente por fletes al accionista Danaos.
La empresa también tiene riesgos relacionados con ser israelí. El estado de Israel tiene una participación especial o “de oro” en la empresa, lo que impone varias restricciones. Las disposiciones de la ley israelí impiden una posible venta de la empresa. Israel tiene derecho a requisar las embarcaciones de ZIM. Se podría exigir a los empleados de ZIM que realicen servicios militares, lo que afectaría las operaciones.
ZIM admitió que su condición de empresa israelí “puede limitar nuestra capacidad para hacer escala en ciertos puertos y, por lo tanto, podría limitar nuestra capacidad para establecer alianzas o asociaciones operativas con ciertas compañías navieras, lo que históricamente ha afectado negativamente nuestras operaciones y nuestra capacidad para competir de manera efectiva dentro de ciertos oficios “. Confirmó que “ciertos transportistas … no están dispuestos a cooperar con empresas israelíes”.
Fuente : American Shipper
