¿La tormenta (portuaria) perfecta?
Un reciente brote de COVID-19 en el puerto chino de Yantian desató los peores temores del tráfico marítimo global: a los altos precios y escasez de contenedores ya existentes, se sumó una merma de trabajadores que ha ralentizado- aún más- los envíos desde Asia al resto del globo. ¿Cuándo y cómo se solucionará esto? Habrá que tener mucha paciencia e inventiva, dicen los expertos.
En los últimos años en varias ocasiones en la fábrica de globos del empresario peruano Jaime Yon habían tenido problemas para conseguir pigmentos y otros productos, debido a la falta de stock, lo cual había complicado su producción. Recientemente, sin embargo, su planta casi se vio obligada a parar su funcionamiento, pero no por la escasez de insumos sino por el alto precio de su transporte desde China y la imposibilidad de importar látex desde Guatemala.
“Normalmente en temporada alta pagábamos de US$ 2.000 a US$ 2.500 por un contenedor de 20 pies desde China. Sin embargo, tuvimos que reservar un contenedor por US$ 7.300 y acabamos pagando US$ 7.850. Pagamos prácticamente tres veces más. Desde Guatemala la problemática es que no hay salidas de buques”, explica a AméricaEconomía Yon.
Y es que el actual escenario de escasez de contenedores, altos precios y demoras excesivas en las salidas de los fletes marítimos han trastocado la manufactura peruana y de otros países de la región, así como las importaciones de distintos bienes.
Porque si el atasco de seis días que causó el Evergiven en el canal de Suez, en marzo pasado, parecía una pésima noticia, el brote que ha paralizado los puertos base de Ningbo, Xiamen y Shenzhen −el nombre colectivo de varios puertos a lo largo de la costa de la ciudad del mismo nombre, que se extiende a lo largo de 260 kilómetros y que incluye a los terminales de Yantian, Chiwan, Shekou, China Merchants Port y Shenzhen Haixing− es algo así como la tormenta perfecta que está causando un caos en los envíos de Asia al continente americano y a Europa.
Y es que Shenzhen es el complejo donde 40 navieras tienen su sede y por él pasan 230 rutas internacionales de contenedores y se conecta diariamente a más de 300 puertos en más de 100 países.
El detonante ocurrió el pasado miércoles 26 de mayo, cuando la autoridad del puerto de Yantian debió anunciar la suspensión de nuevos contenedores para exportación, tras el descubrimiento de cinco casos de coronavirus entre el personal de sus instalaciones.
Esto provocó una escasez de personal y, al mismo tiempo, la recogida de contenedores se volvió más lenta.
También hubo congestión de tráfico terrestre en los alrededores del puerto.
“En este caso en particular, la mano de obra es escasa en este rubro que es específico. A China le ha costado encontrar [personal] sustituto preparado para esta vorágine de envíos al exterior y se ha formado, por lo mismo, un cuello de botella por la revisión de documentación por el manejo y todo lo que conlleva la logística, y ha generado estos problemas en junio”, dice Mauricio Benítez, director internacional de la firma de auditoría y consultoría BDO, a cargo del Chile Desk, que presta asesoría comercial para firmas chilenas que desean comerciar en y con China.
De modo que el resultado es, de acuerdo con la firma de freight forwarders o agentes de carga, Eternity, una demora importante para las reservas, pues los espacios en buques están 100% vendidos dos o tres semanas antes de su zarpe.
“En estos días estamos bloqueando los espacios de los buques de la segunda semana de julio. El problema es global, está en China, pero afecta a toda América Latina. Tampoco hay contenedores refrigerados (reefers), todo escasea…”, detalla el presidente de Eternity en México, Nicolás Portenza.
“Con el foco infeccioso en la terminal de Yantian, la capacidad de la terminal quedó reducida al 30%, lo que significó que 25.000 contenedores por día no se operen. Imagínate el backlog de carga atorada. Ya los informes hablan de una recuperación al 50%, pero el impacto de todo esto se va a notar en las próximas semanas con mayor intensidad”, precisa el ejecutivo.
De acuerdo con los datos proporcionados por la firma, como resultado de esto, la tarifa marítima FAK (siglas de Freight All Kind; carga de todo tipo, en inglés) en mayo siguió subiendo, alcanzando los US$ 11.000 por contenedor desde China hasta México, versus US$ 1.215 en junio del año pasado.
Tampoco hay contenedores vacíos disponibles en los puertos de origen para satisfacer la necesidad de los mercados.
Y finalmente la carga pesada o peligrosa o con sobredimensión es la que más dificultad encuentra a la hora de subirse a los barcos, indica la firma Eternity en su análisis del mes de mayo.
“Creemos que esta tendencia se mantendrá hasta diciembre 2021, y que aquellos importadores que logren organizar eficientemente un programa de carga con cuatro semanas de anticipación lograrán una dinámica logística fluida, con capacidad de soportar una semana de desfase en tiempos de arribo y dispuestos a pagar tarifas de mercado”, dice Portenza.
PROBLEMAS DE SUMINISTRO GLOBAL
A pesar del aparente caos, tanto instituciones como especialistas apuestan por ver el lado positivo del problema desde una perspectiva global.
De acuerdo con un análisis de febrero de Fitch Wire, el informativo electrónico de la firma Fitch Ratings, las tarifas de envío de contenedores están altas pero el fenómeno sería pasajero.
“Se mantendrán altas en el corto plazo, lo que afectará a las tarifas contratadas para 2021. Sin embargo, consideramos que las tarifas actuales son insostenibles a mediano plazo, ya que el sector es susceptible a la volatilidad de las tarifas y los riesgos de una débil recuperación económica y de proteccionismo comercial, exige una gestión constante y prudente de la capacidad”, indica la firma de análisis en su reporte.
De todos modos, se entiende como una situación anómala en extremo, con efectos negativos inmediatos para el suministro de bienes.
Simon Heaney, gerente senior de investigación de contenedores de Drewry, en Londres, dijo en el reporte de Fitch que no había visto este nivel de interrupción en sus más de 20 años cubriendo el mercado. “No tiene precedentes en términos del caos que estamos viendo en este momento”.
“La interrupción en el puerto de Yantian está teniendo un efecto en los puertos circundantes, ya que la carga y los barcos se han trasladado para usarlos en su lugar. Pero estos [terminales] ya estaban trabajando casi a plena capacidad, por lo que está provocando retrasos para los buques que desean atracar y para los cargadores que desean exportar carga. El número de barcos fondeados en la región se ha cuadriplicado en las últimas dos semanas”, explica a AméricaEconomía James Baker, editor de contenedores para Lloyd’s List, un servicio especializado de información comercial dedicado a la comunidad marítima global.
Es probable que esto ejerza aún más presión sobre las tarifas de los fletes, ya que los transportistas buscan encontrar espacio para los barcos que están haciendo escala, y causará más demoras y costos en una cadena de suministro que ya se encuentra en un punto de ruptura. “No hay indicios de que las tarifas de flete se ‘normalicen’ en el corto plazo”, añade Baker. “Eso requerirá que los retrasos en la cadena de suministro se resuelvan a través del sistema, lo que podría demorar hasta 12 meses según algunas estimaciones. Sería incorrecto esperar una caída significativa en las tarifas de flete en este año”.
Según un reciente análisis del periódico japonés Nikkei, a esto hay que sumar el problema de los contagios en ciudades puerto y de las tripulaciones de barcos.
Para el medio, es probable que nuevas olas de infecciones más letales, impulsadas por las variantes de India y Filipinas, lleguen a los países portuarios más importantes del mundo, presentando un riesgo aún mayor para la fuerza laboral marítima y desencadenen nuevas restricciones fronterizas. Además, justamente estos trabajadores de mar y puerto son quienes más han tenido dificultades para acceder a las vacunas.
Ahora, lo que algunos analistas intentan destacar es que esta crisis coyuntural se produce porque, tras una baja en la productividad durante la primera mitad de la pandemia en 2020, el atasco de estos meses se debe al efecto contrario: a una rápida recuperación en el poder de compra de mercados como el estadounidense, lo que dentro de todo serían buenas noticias para el comercio global.
De todos modos, lo inmediato es que tras dos semanas de interrupción en Yantian, el terminal opera a un 30% de su capacidad productiva, con cerca de 357.000 TEU (la medida de equivalencia de 20 pies de capacidad de los contenedores) que no se han podido procesar, indica el website especializado Supply Chain Dive.
El problema es que, desde hace 10 días, también hay clústers de contagios en puertos del Sudeste Asiático y Taiwán. Y debido a los largos tiempos de desplazamiento de las naves, el efecto no se sentirá en la costa oeste de los Estados Unidos durante dos o tres semanas, y quizás un mes en el Norte de Europa. Pero está llegando.
Si a esto se le agrega que la escasez de semiconductores y nuevos contagios que han cerrado o mermado la producción de fábricas de Vietnam, Malasia e India, podría haber un problema añadido de escasez de materiales e interrupción de suministro.
SOLUCIONES, PERO NO INMEDIATAS
Para hacer frente a la situación, los propietarios y operadores de barcos han estado acomodando sus volúmenes, construyendo nuevos contenedores y reorganizando los envíos.
La naviera A.P. Moller-Maersk, que por su tamaño y presencia en Yantian ha tomado un liderazgo en la generación de información sobre la logística del puerto para clientes y medios de comunicación, desvió algunos de sus barcos a otros puertos del sur de China, envió embarcaciones a Australia para recoger contenedores vacíos y llevarlos a Asia.
Otras medidas tomadas por la firma, junto a la compra de nuevos contenedores nuevos y aumentar la capacidad en sus buques, ha sido la de duplicar su capacidad de carga terrestre vía trenes entre China y Europa, un sector que está experimentando su propio auge de carga impulsado por las demandas de los consumidores.
Además la compañía sueca cree ver luz al final del túnel.
“Creo que [la situación de atasco en Yantian] está empezando a terminar y comenzando a mejorar. No está back to normal, pero hablé con Asia este martes por la mañana y ya hay 10 naves trabajando en Yantian y estamos viendo que la gente está retornando; ahora están al 60% de la normalidad, y eso es mejor que el 30% de hace dos semanas”, confirma a AméricaEconomía Lars Nielsen, jefe de operaciones para Latinoamérica para A.P. Moller – Maersk.
Lo que no cambiará pronto, a juicio del ejecutivo, es la situación de escasez, lentitud en los traslados y los altos precios de los contenedores.
“Eso no está mejorando, porque si tienes disrupciones como Yantian o lo del canal de Suez, los contenedores quedan atascados por más tiempo y demoran más [los fletes]. Eso no va a cambiar”, explica.
Para ejemplificar, Nielsen toma el caso del transporte de un contenedor desde China hasta México. Sin pandemia, ese recorrido tomaba seis semanas desde la carga puesta en el barco hasta su llegada a puerto mexicano. “Ahora el tiempo subió a siete semanas, una semana más, debido a que China no tenía containers”, detalla.
También explica que hay una ausencia relativa de barcos disponibles, pues toma más tiempo a un barco poder llegar a puerto, porque está trabajando con menos personal. Eso implica que además de requerir más contenedores, se necesitan más barcos
Con todo, las soluciones que se trabajan actualmente tampoco serán inmediatas, advierte.
“Hay escasez (también) en la construcción de contenedores. Pero lo haremos: hemos comprado tantos [contenedores] como hemos podido y serán entregados en las próximas semanas, para tener al sistema más fluido”, explica el ejecutivo sobre los timings.
Pero Maersk no es la única firma que se ha puesto creativa.
“Home Depot charteó su propio barco para operarlo y mover de forma directa su carga desde Asia a Estados Unidos, por ejemplo”, destaca Nicolás Portenza.
Para Latinoamérica no son buenas las noticias, sin embargo.
La escasez de equipos en los diferentes patios en México se hace cada vez más notoria, y exportadores que generalmente toman vacíos en patios cercanos a zonas industriales encuentran cada vez mayor dificultad para conseguirlos, situación que ya impacta sobre las exportaciones mexicanas.
El corredor a Centroamérica como vimos en el caso de Jaime Yon ha sido uno de los más afectados al verse saturados los servicios involucrados, con navieras suspendiendo la generación de reservas para Nicaragua y Guatemala, principalmente.
Mientras tanto, los servicios desde Asia a Buenaventura, en Colombia, se encuentran detenidos, las navieras no aceptan más bookings para este destino ya que derivado de las protestas y bloqueos en las principales carreteras del país, la terminal se encuentra colapsada.
“El único puerto que aún se mantiene con operación parcialmente activa es Cartagena. Sin embargo, si la situación actual en Colombia se prolonga, la operación marítima se estaría viendo afectada de manera importante, impactando el ‘corredor intralatam’”, dice en su análisis Eternity.
Los altos precios que no cesan siguen siendo uno de los mayores problemas.
“YA LO TENÍA EN EL AGUA”
Eternity determinó un precio acumulado del año de US$ 8.069,00, luego de que, en mayo, el mercado FAK encontrase un equilibrio con una tarifa estable en un nivel de US$ 8.739 para contenedores de 40 pies que se consiguió por la inyección temporal de capacidad que dieron los denominados extraloaders (buques de aproximadamente 5.000 TEU adicionados a los servicios regulares) que lograron evitar las subidas semanales de tarifas.
No obstante, durante la segunda mitad del mes el comportamiento del mercado volvió a manifestar incrementos importantes debido a la fuerte demanda de bookings, haciendo trepar la tarifa por encima de los US$ 9.500 por contenedor.
Para la última semana de mayo, el costo del flete alcanzó nuevamente un nivel ATH (All time High) cerrando en un nivel de US$ 10.737 por contenedor de 40 pies.
“Existe mucha materia prima y producto terminado con actualizaciones de precios además de los fletes marítimos por lo que seguramente los precios de los bienes aumentarán”, detalla Nicolás Portenza, recalcando que el mercado en A. Latina está bajo mucho estrés.
“Hay que anticiparse, asegurar la fluidez de la cadena de suministro de la mejor forma posible al menor costo posible, lo que resulta dificultoso en comparación con otros años. Este contexto se espera se extienda, por lo menos, hasta julio 2022”, advierte el ejecutivo.
Y no solo son los altos precios, también las demoras.
“Empresarios y emprendedores con los que trabajamos que están comerciando constantemente con China e importado carga para vender durante el año tienen un problema grave: no han llegado en los tiempos en que solían llegar para los análisis de quiebre de stock para poder cumplir con la demanda de productos y, por lo mismo, al no tener stock lo que queda está muy caro y hay muchos productos que ya no llegan”, dice Mauricio Benítez, quien teme una mala situación para cuando llegue la denominada “temporada alta”.
“El importador dice ‘yo ya lo tenía en el agua’, porque es costumbre que el buque estaba viajando para esta fecha y ahora ni siquiera ha salido”, destaca Benítez, detallando que los importadores necesitan entre dos meses y 70 días para que llegue una carga. “Y si no ha salido en junio-julio va a ser en agosto, septiembre o en octubre. Hay que pensar que son emprendedores y comerciantes que venden al por mayor, entonces ellos a su vez distribuyen a otros comercios que venden al consumidor final. Y no es que [los barcos] no lleguen; es que no han salido aún de puerto”, advierte.
Lo cierto es que hasta ahora varios analistas están de acuerdo en que los precios de los fletes bajarán en América Latina, pero no se sabe cuánto y tampoco cuándo.
Respecto de estos elevados precios, Nielsen hace la diferencia entre los precios spot o de corto plazo, que son los que han aumentado espectacularmente, y los precios por contrato de largo plazo, generalmente anuales, que la firma acuerda con sus clientes.
“Si hemos hecho un contrato con un cliente el año pasado, ese precio no está subiendo. No todo container de un barco sube. A muchos clientes regulares se les respeta su precio”, aclara el ejecutivo de Maersk.
De todos modos, el ejecutivo considera que al menos este trimestre veremos precios de fletes muy altos.
Tradicionalmente en el último trimestre del año normalmente el volumen baja. La pregunta entonces es si bajara también este año. Algo que está por verse, porque al menos en Norteamérica, la relación sales-to-inventory está muy bajo.
“Lo que significa que la gente tiene muy poco producto en bodega y por los próximos meses veremos restocking en bodegas, así que esperaría que esta demanda que sube los precios continúe unos meses, pero se regularice hacia fin de año, porque las festividades del Día de Acción de Gracias y la Navidad [en Estados Unidos] normalmente generan un peak de envíos entre agosto y septiembre, y luego bajan”, precisa Lars Nielsen.
“El comercio sigue creciendo, mientras que los fletes se ralentizan. Con barcos esperando para descargar en Los Ángeles y Yantian, en el corto plazo, y yendo más lento para reducir las emisiones de CO2, a mediano y largo plazo, necesitaremos más barcos. Y estos barcos necesitan construirse. Al mismo tiempo, ante una transición energética que viene y la incertidumbre sobre en qué barcos invertir, los propietarios de barcos pueden esperar un poco más de lo habitual antes de realizar un nuevo pedido”, dice en un reciente análisis Jan Hoffmann, jefe de la Subdivisión de Logística Comercial, de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Los costos de transporte se reducirán, de acuerdo con el ejecutivo, pero a muy largo plazo,
Y aunque Nicolás Portenza precisa que las líneas no pueden ponerse de acuerdo en niveles o valores de fletes, pues está prohibido y sujeto a sanciones, Mauricio Benítez cree que la solución a los elevados precios de estos transportes debiera ser mayor transparencia en los valores de contenedores.
“Más que todo en el análisis de cómo llegamos a esos valores, para que sean mucho más claros para todas las partes involucradas. No digo volver a los US$ 800 [prepandemia], pero sí como era hasta el año pasado, en que también estábamos con pandemia. Hubo muchos meses malos, pero lo que se viene es dramático. Yo diría que por ahí debiera haber un trabajo conjunto en toda la cadena de suministro”, puntualiza el director internacional de BDO.
Fuente : America Economia
