Ley de Cabotaje: ¿oportunidad para las navieras?
Las navieras podrán apostar por los precios competitivos del cabotaje, actividad que ya cuenta con reglamento, en el Perú, para competir con el transporte terrestre. Sin embargo, el mayor flujo de carga en los puertos podrían afectar a algunos operadores portuarios y crear más congestión.
Las navieras evalúan apostar por el cabotaje —la actividad ya está reglamentada en el Perú— y sus precios competitivos para competir con el transporte terrestre. No obstante, la mayor carga en los puertos podría afectar a algunos operadores portuarios.
El reglamento de la Ley de Cabotaje —transporte marítimo de carga y pasajeros entre puertos del país— se publicó la semana pasada, La norma permite a las navieras transportar y habilita las operaciones de cabotaje con naves extranjeras. “Se ampliará la oferta de los servicios de cabotaje”, confirma Diego Galindo, gerente general de Hapag-Lloyd. Los impactos de la ley se verán en el 2020.
Así, las navieras podrán contratar servicios de naves feeder —buques más pequeños que funcionan como alimentadores— para transportar carga entre los puertos del Perú. “Las grandes navieras ya están realizando alianzas con estas empresas de buques feeder para cabotaje”, afirmó Xavier Montes, jefe de servicios al asociado de Comex Perú. Hapag–Lloyd, por ejemplo, desarrollaría algunos servicios con estas empresas a fin de año.
El uso de buques feeder tendría precios más competitivos frente a los del transporte terrestre: alrededor de 50% más baratos, según Comex. El cabotaje marítimo también “puede reducir el costo de fletes en 25% frente a las tarifas del transporte terrestre”, señaló en septiembre del año pasado a esta revista Jaime Dupuy, gerente de estudios económicos de Comex Perú. Sin embargo, éste sólo sería competitivo en rutas largas, en las cortas el transporte terrestre tendría más ventaja, agregó Alvaro Galindo, gerente general corporativo de Tramarsa, operador portuario de Matarani y Salaverry. Otra ventaja del cabotaje es su tarifa preferencial en los servicios de atraque, desembarque y embarque en los distintos puertos nacionales. “Las tarifas diferenciadas incentivarán el uso de cabotaje”, agregó Montes.
¿ES SUFICIENTE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA?
Si bien con el cabotaje el flujo de carga entre los puertos aumentará, no todos los operadores portuarios podrán atender la mayor demanda. Éste es el caso del puerto del Callao, cuya tasa de ocupación supera la cifra óptima de 70%. Esta situación podría cambiar con la adenda que se suscribiría en septiembre y permitiría modernizar el terminal sur del puerto. En cambio, los puertos como Matarani y Salaverry, que tienen una tasa de ocupación promedio menor al 50%, sí podrán atender la mayor carga. “Tenemos capacidad instalada disponible para atender estas descargas sin generar congestión en el puerto. La carga de cabotaje en Matarani sería 500,000 TM al año”, aseguró Galindo, de Tramarsa.
Las navieras no serán las únicas beneficiadas. La Ley de Cabotaje impulsará la competencia de todo el sector logístico. Como señaló SEMANAeconómica el año pasado, los importadores y exportadores podrán ahorrar en costos y tiempos de transporte (SE 1638).
