Los transportistas reorganizan sus flotas ante la imposición de tarifas portuarias estadounidenses a los buques construidos en China.
Premier Alliance ha separado su servicio transatlántico MS2 en dos circuitos, uno Asia-Mediterráneo (MD2) y el otro, una ruta Medio Oriente-EE.UU. (GS2), para permitir a ONE redistribuir 10 buques construidos en China antes de la implementación en octubre de elevadas tarifas portuarias estadounidenses para dichos buques.
Hasta 21 buques de 13.000 a 15.000 TEU fueron asignados al antiguo servicio MS2, incluyendo los 10 buques de ONE mencionados anteriormente. Estos buques, construidos en China, han sido reasignados al MD2 y no pasan por Estados Unidos.
El servicio MD2, que comenzó el jueves, tiene una rotación de puertos de Busan-Shanghai-Ningbo-Kaohsiung-Shekou-Singapur-Tanger Med-Valencia-Barcelona-Génova-Fos-Singapur-Busan.
Girará en 15 semanas, comenzando con el Hyundai Mars de 10.000 teu que saldrá de Busan.
El servicio GS2 llamará a Singapur-Laem Chabang-Cai Mep-Shanghai-Busan-Long Beach-Oakland-Busan-Dalian-Xingang-Qingdao-Busan-Shanghai-Ningbo-Kaohsiung-Shekou-Singapur-Jebel Ali-Dammam-Jubail-Hamad-Abu Dhabi-Jebel Ali-Sohar-Singapur.
Girará en 16 semanas y se lanzará con la salida del YM Wonderland de 14.220 teu desde Singapur el 4 de septiembre.
Según Drewry, entre mayo y agosto, el número de buques construidos en China en la ruta entre Asia y la costa oeste de Estados Unidos cayó un 19%, a 102 buques.
El descenso fue similar en el comercio entre Asia y la costa este de Estados Unidos, donde están activos 33 buques construidos en China, lo que representa una caída del 20%.
En el caso del transporte transatlántico, la reducción es del 6%, hasta 44 barcos construidos en China.
Sin embargo, según la consultora naviera Sea-Intelligence, la proporción general de buques chinos en estas tres rutas clave hacia Estados Unidos sigue siendo más alta de lo que muchos podrían esperar.
“A pesar de lo mucho que se habla y de los titulares recientes sobre la redistribución de portaaviones, los datos actuales no respaldan esto en absoluto en el caso del Transatlántico, y solo en parte en el del Transpacífico.
“Esto no quiere decir que no esté ocurriendo: está claro que es posible redistribuir buques individuales.
“Pero en este momento no está sucediendo en un punto en que tenga un impacto estadístico material, y ciertamente no en el Transatlántico”, escribieron ayer los analistas de Sea-Intelligence.
Según Sea-Intelligence, durante la primera mitad de este año, los buques portacontenedores construidos en China representaron entre el 25% y el 30% de todos los buques en el comercio entre la costa oeste de Asia y Estados Unidos, porcentaje que ahora ha caído al 20% o 25% después de que el analista contara el número de buques nombrados en los cronogramas proforma de los transportistas hasta noviembre, al menos dos semanas después de que se deban implementar las tarifas portuarias del USTR.
En el comercio entre la costa este de Asia y Estados Unidos, la proporción de buques construidos en China ha caído del 15% al 10% hasta noviembre, lo que indica una “reducción en el despliegue de buques construidos en China”.
“Sin embargo, también está claro que el efecto tangible, por ahora, no es demasiado pronunciado”, señaló Sea-Intelligence, y agregó que en las dos rutas transatlánticas (Europa del Norte-América del Norte y Mediterráneo-América del Norte) aún no había visto “una reducción significativa en el uso de buques construidos en China”.
Mientras tanto, queda por ver cómo reaccionará Cosco Shipping Lines, que ha prometido defender sus viajes transpacíficos, ya que tiene la mayor proporción de barcos construidos en China en su flota.
Su socio de Ocean Alliance, CMA CGM, ha dicho que no obligará a los transportistas a pagar recargos para cubrir las tarifas, que podrían llegar a 1,5 millones de dólares por escala, ya que la naviera puede redistribuir su flota.
Aproximadamente el 30% del tonelaje transatlántico y transpacífico de la línea francesa es construido en China.
@GCaptain
