MERGERS: La nueva consigna en la economía maritima
La fusión de los tres grandes armadores japoneses: Nippon Yussen Kaisha, Kawasaki Kisen Kaisha y Mitsui OSK Lines, sin crear un precedente en cuanto a fusiones –recordamos aquí la reciente de Hapag Lloyd y UASC- sí que parece marcar un camino a futuro .
Y es que, como ya puso de manifiesto un alto ejecutivo de Maersk recientemente, y la semana pasada en Copenhague, Rodolphe Saade, vicepresidente de CMA-CGM: “consolidation is the game”.
No parece que el hecho de crear alianzas en las que compartir buques, fletarlos en común, compartir las operaciones en las terminales de contenedores afecte a los servicios internacionales de los buques puestos en común y toda una serie de gastos compartidos que favorecen las economías de escala, etcétera, sea suficiente.
El camino va más allá. Mergers es la palabra mágica para los dos próximos años en los que parece que los armadores van continuar su travesía por el desierto en cuanto a la cuenta de resultados se refiere. Según los analistas, los fletes no van a subir hasta el año 2019 o 2020. Todavía habrá exceso de capacidad de oferta que mantendrá los fletes bajos, por debajo de las necesidades de los armadores. Así es que la vía a explorar en estos momentos es la de las fusiones y adquisiciones.
Y en ella han entrado los japoneses. El ahorro estimado según sus altos ejecutivos es de 110 billones de yenes o 1.000 millones de dólares, que se dice pronto. Es la posibilidad de acción que queda para que las economías de escala produzcan resultados que no empeoren las cuentas de pérdidas y ganancias.
Claro que las fusiones llevarán a un mundo muy diferente. A día de hoy, las tres grandes alianzas: 2M, Ocean Alliance y The Alliance, se llevan el 43% del tráfico de contenedores mundial. Verdad es que son más de 10, pero menos de 15 los que componen este grupo. Hace 20 años, los quince mayores armadores de contenedores no movían ni el 17% del tráfico mundial de contenedores. Si además se producen, como se van a producir, más fusiones y adquisiciones dentro de este selecto grupo, deberán de estar muy vigilantes los organismos de control de la competencia para evitar situaciones monopolísticas.
Esta será probablemente una buena noticia para los grandes cargadores: cuanto mayor sea el armador menos riesgo de situaciones tipo Hanjin, que puedan causar un desbarajuste a la cadena logística; pero mayores dificultades a los operadores en tierra: terminales, operadores intermodales, transportistas (que se convertirán en proveedores de servicios para clientes de mucha entidad y con una gran capacidad de presión).
Los armadores actuaran en toda la cadena de transporte y no solo en el tramo marítimo. Con la consolidación de las técnicas de intermodalidad ya actúan cada vez más en toda la cadena del contenedor desde origen a destino, dejando poco espacio a los transitarios que deberán de reinventar su función. Claro que todo esto ocurrirá en tanto en cuanto los precios del petróleo no suban mucho más allá de los 50 dólares del barril Brent, que mantiene bajos los costes de combustible.
