Modernización portuaria y apertura del cabotaje: El futuro del comercio marítimo en Perú

PortalPortuario entrevistó a José Antonio Pejovés, abogado, docente y experto en derecho marítimo y comercio exterior., se discutieron temas clave sobre la evolución del sector marítimo y portuario en Perú. Se abordaron los avances en infraestructura, los cambios regulatorios y las proyecciones para los próximos años en el ámbito portuario y logístico. A continuación, presentamos una entrevista donde se analiza la modernización de los puertos, la apertura del cabotaje y los desafíos que enfrenta el transporte marítimo en la región.

Hubo cambios interesantes en Perú con la aceleración en la modernización de infraestructura, pero también con modificaciones a nivel regulatorio con una nueva Ley de Puertos y de Cabotaje.

¿Qué apreciación tiene usted del camino adoptado por su país?

Bueno, en la coyuntura nos va bien, si nos referimos a inversiones en infraestructuras portuarias. Los casos de DP World, APM Terminals en el Callao, son evidentes; Chancay, que ha venido Cosco a complementar lo que ya existía en el Callao; también hay inversiones en Paita, que es el segundo puerto más importante en movimiento de contenedores; lo mismo ocurre con el Terminal Portuario General San Martín, en Pisco; el Terminal Portuario Matarani. Todas son concesiones, todas son asociaciones públicos privadas, salvo Chancay, que es un modelo bastante particular que hay aquí en el Perú, que ha sido un desarrollo de infraestructura basado en una habilitación portuaria. Al final, también se le ha dado la concesión de un área acuática, pero en la forma, el mecanismo es distinto. Tiene algunas diferencias con los contratos de concesión, que son una especialidad de asociación público-privada, que tienen una regulación distinta. Por ese lado, están muy bien las cosas.

¿Y en cuanto al cabotaje?

En el Perú, entró en vigor el convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías de 1978, mejor conocido como Reglas de Hamburgo. Nosotros las hemos incorporado y están vigentes desde el 1 de abril de 2022. Eso ha supuesto una modernización también notable del derecho marítimo comercial y la apertura del cabotaje, que estaba reservado en favor de empresas navieras y de buques de bandera peruana. Se ha mantenido la reserva en algunos tráficos, básicamente hidrocarburos, porque hay empresas navieras peruanas con buques de bandera peruana que prestan servicios, pero el resto se ha abierto. Pueden prestar servicios de transporte marítimo de tráfico nacional o cabotaje, incluso una empresa naviera extranjera con buques de bandera también extranjera. Antes de que ello ocurriera, en realidad hablábamos de un tráfico residual, porque nunca ha sido tan intenso por la competencia, en el sentido de lo que ofrece el transporte terrestre, a través de la carretera panamericana que corre en paralelo al mar.

¿Cómo funciona esa competencia con el transporte terrestre?

En Perú hay, además de la oferta formal de camiones, una oferta informal grande. Entonces hay una oferta bastante fuerte de camiones que transportan carga. La competencia entre el modo marítimo y el modo terrestre en cabotaje, en portar mercancías dentro del Perú, es compleja. Ahora, con la apertura, yo entendería que esto va a facilitar de algún modo los servicios feeders que alimenten tanto a Callao como a Chancay. Seguramente que eso va a ocurrir, el feeder en cabotaje y los feeders que puedan darse en la misma costa oeste de Sudamérica, que es lo que se pretende y que de algún modo se ha venido cumpliendo. De acuerdo con los números de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, se viene registrando un incremento paulatino en los últimos 10 años, aproximadamente, quizás un poco más, en los transbordos, que vienen precisamente de San Antonio, Valparaíso, Guayaquil.

¿Qué rol podría cumplir el Puerto de Chancay en el aumento de servicios feeder?

Seguramente con Chancay, a raíz de la apertura de la ruta directa a puertos de China, estos servicios feeder se van a incrementar. Lo que yo entiendo, el cabotaje o la apertura del cabotaje en el Perú apunta a eso. Esperemos que se materialice, pero en realidad, para que esto se materialice en forma más profunda, habría que generar ciertos incentivos, como desincentivar el transporte carretero, que además de contaminante, infringe también algunas otras normas o cuestiones de seguridad. El tráfico carretero es muy complejo y hay una oferta de camiones de compañías que no están formalizadas.

¿Qué proyecciones se puede esperar, tanto en Perú como en el resto de la costa oeste sudamericana, para este año y con todos estos escenarios tan particulares?

Yo creería que este es un buen año. Veremos cuáles son las consecuencias de las políticas de Trump ya el año 2026, pero este año, como el anterior, hay un crecimiento en nuestros países, que podría haber sido mayor, pero crecimiento al fin y al cabo. Vemos los números de que el tráfico de carga contenerizada ha aumentado en todos los puertos de la región, tanto de la fachada del Pacífico como la del Atlántico. En algunos casos, ha disminuido, pero digamos que casi todo ha crecido y este tráfico se está fortaleciendo. Hay factores exógenos que van a incidir en el comercio global y, naturalmente, nos van a afectar como región, pero yo creo que eso lo vamos a sentir más aún el próximo año. Este año seguramente va a afectar también, pero creo que el impacto se va a sentir con mayor intensidad el próximo año.

Todo eso coincide, además, con Gobiernos que están llegando a su fin, al igual que algunas concesiones cuya fecha de caducidad se aproxima. ¿Cómo cree usted que se configurará el panorama portuario desde esa perspectiva?

Efectivamente, vienen cambios de Gobierno acá en Perú también en 2026 y concesiones que llegan a su fin, que luego veremos cómo se renuevan, si fuese el caso o si es que no hay una normativa vigente que regule, que ocurre en algunos países, que no está bien regulado y no hay normas que se hayan puesto en esta situación, cuando termina o llega a su fin una concesión. Hay muchos factores ahí, pero sí, vienen tiempos interesantes, espero que no se convulsionen más, pero que vengan buenos y mejores tiempos para nosotros.

Perú ya optó por ampliar concesiones bajo supervisión, pero ya tomó un camino, una fórmula incluso que llega a 30 años más sobre los 30. ¿Cree que es un buen camino?

Sí, lo que dice la norma nueva, la última modificación que se dio a la Ley del Sistema Portuario, es que las concesiones, en general, todos los mecanismos que contempla la ley para que una empresa privada pueda administrar u operar un puerto, es hasta 30 años renovables. Lo que no se ha reglamentado aún es cómo va a ser esa renovación. Una concesión que está por terminar aquí en el Perú es la del Puerto de Matarani, que, si mal no recuerdo, empezó en el año 97 o 98.

De hecho, fue la primera…

Claro y se hizo sin ley de puerto, sin autoridad portuaria, con unos decretos supremos, con unas normas que eran muy elementales, pero se consiguió una concesión interesante. Luego, el administrador portuario que ha modernizado el Terminal Portuario Matarani, que era un terminal muy antiguo, como todos los que operaban en Enapu, no invirtió y se ocupó esta empresa de modernizar los puertos.

Ahora vemos cómo ha crecido el sistema portuario peruano, vemos que en Chile las cosas podrían estar bastante mejor, pero que seguramente se van a mejorar y los puertos chilenos van a ocupar nuevamente ese sitial importante que siempre han tenido. Me refiero especialmente a Valparaíso.

Lo que quisiera ver en la región son puertos modernos, bien equipados, preferiblemente concesiones bajo fórmulas de asociaciones público-privadas con un Estado regulador que regule bien y con empresas operadoras portuarias de talla global. Al final, de eso depende la competitividad de nuestro comercio exterior.

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