Ositran: «El mensaje del Estado respecto a los peajes tiene que ser claro»
ENTREVISTA. La presidenta del Ositran, Verónica Zambrano, consideró que existe margen para mejorar los contratos de concesión, pero no para anularlos. “Eso no genera estabilidad, el inversionista no viene por un gobierno”, dijo sobre el anuncio de la posible anulación de peajes en Lima.
La presidenta del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), Verónica Zambrano, manifestó que existe espacio para renegociar los contratos de concesión que contemplan el cobro de peajes junto al sector privado. Sin embargo, consideró que es necesario que el Estado dé un mensaje claro sobre el respeto de los contratos en un contexto en que se pide la nulidad de los contratos de Rutas de Lima y Lamsac, que actualmente son renegociados con la Municipalidad de Lima.
En entrevista con SEMANAeconómica, la presidenta del regulador señaló que próximamente se instalarán nuevos peajes en IIRSA Sur, la Red Vial N° 4 y el puente Ricardo Palma, lo que garantizará el mantenimiento de la vías. Si bien se prevé su implementación este año, la fecha final depende del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC). Por ejemplo, a inicios de mayo iniciaron los trabajos para implementar una unidad de peaje en el km. 35 del distrito de Quilca, en Arequipa.
Considerando que las concesiones requieren de los flujos generados por los peajes para cumplir con sus obligaciones, ¿cómo se puede generar mayor predictibilidad alrededor de estas concesiones?
El mensaje que debe dar el Estado respecto a los peajes tiene que ser claro, porque en realidad, como dice el dicho, no hay lonche gratis. Todos los servicios tienen un costo. Esa carretera, donde tú ves que nadie paga, es la que todos pagamos con nuestros impuestos. Esa carretera, donde hay un peaje, es en la que solamente paga quien la utiliza, es un modelo completamente diferente. En muchos casos, para no encarecer, y sobre todo en temas de APP (asociaciones público-privadas), se utiliza el peaje. El tema de peaje se presenta en todas las concesiones, lo que pasa es que a veces se dice que en el Perú son los más caros. Allí lo que se tiene que hacer es identificar cuáles son las fórmulas que se han utilizado y ver si se pueden mejorar para futuros contratos.
¿Es correcto que la gerencia de regulación de Ositran recomienda al Consejo Directivo el nivel de las tarifas de los peajes?
En materia de infraestructura de transporte, las tarifas del peaje están descritas en cada contrato de concesión. El contrato se estructura en ProInversión a través de una serie de estudios. El Ositran verifica que las tarifas se ajusten a la inflación, pero la fórmula ya está en el contrato, salvo en el caso de Mocupe, Chancay y Canchaque, donde el contrato nos facultan a definir las tarifas. En esos tres casos las tarifas son muy bajas, casi de S/1.
¿Qué tanto margen existe para que se renegocien los contratos de concesión?
En principio los contratos se respetan, no hay manera de modificarlos unilateralmente. No es una situación en la que el concesionario esté obligado a aceptar o en la que el Estado pueda cambiar las reglas. En realidad este tema de peajes es muy complejo, el problema es que se ha politizado. Por ejemplo, en el caso del peaje de Ticlio se dio un mal mensaje al anular el peaje y eso no es correcto. Nosotros supervisamos más de 16 carreteras concesionadas y en muchos hay peajes y se tiene que pagar porque están permitiendo el mantenimiento de las vías.
¿Hay más peajes pendientes de implementación?
Claro, tenemos peajes que próximamente van a entrar en operación en IIRSA Sur, en Red Vial 4, en Puente Ricardo Palma. Tenemos varios peajes a futuro que dependen del cumplimiento de las obligaciones del concesionario, pero cuando lleguen se puede generar ruido. Por eso el Estado debe ser claro.
INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE Y ‘ADENDAS’
¿Por qué aún persiste la brecha en infraestructura de transporte?
En temas de infraestructura de transporte son como US$50,000 millones lo que se requiere en inversiones, pero lo que se tiene prácticamente comprometido es cerca de US$15,000 millones. La razón por la que esas inversiones muchas veces no se llegan a concretar tienen que ver con que no tenemos una política clara en materia de Asociaciones Pública Privadas (APP) que dé confianza al inversionista. Se tiene que hablar de políticas fuertes, donde a pesar que haya cambio de gobierno, se mantengan y le den una seguridad al inversionista.
¿Qué puntos debería contemplar una política clara de transporte?
La parte normativa es una, cómo aplicas tú la norma es otra. Si tú ante una situación de corrupción sales a decir que vas a anular los contratos, entonces generas una política que no es de tranquilidad para los inversionistas. Puedes decir que te vas a sentar a la mesa, que los vas a revisar [los contratos], pero no puedes ir más allá porque sino estarías yendo contra la ley de las partes. Eso no genera estabilidad. El inversionista no viene por un gobierno, viene por 20 años, 35 años. Tenemos que trabajar mucho en institucionalidad.
Este año se tiene contemplado la adjudicación de Ferrocarril Huancayo- Huancavelica y los terminales portuarios de Chimbote y Marcona, ¿han dado ya su opinión vinculante?
Hemos estado recibiendo algunas presentaciones de los temas y si tenemos conocimiento de esos proyectos pero todavía no nos han pedido una opinión formal respecto a un documento definitivo. Todavía formalmente no nos han entregado la versión final de los contratos. Hemos pedido que nos hagan partícipes de todas las reuniones preparatorias.
Entiendo que una gran cantidad de ‘adendas’ que están bajo su ámbito tiene relación con expropiaciones, proyectos referenciales o cierre financiero, ¿cómo se pueden reducir?
Todos los contratos que hemos venido analizando en estos años son los que se denominan de primera generación. Son como una primera experiencia respecto a la privatización de la infraestructura. Entonces esa experiencia arroja una serie de lecciones que tenemos que aprender para no cometer errores en las futuras concesiones. Uno de esos temas tiene que ver con las expropiaciones. Sucede mucho que una vez que se define dónde va a ser los terrenos de la privatización aparece también la especulación de los privados, ya no te quieren vender el terreno, lo sobrevaloran y se generan una serie de situaciones que la idea es que no se repitan. Hay plazos de estudio, de concurso, que es bastante largo, y que se podría aprovechar para ir expropiando. Ello evitaría ‘adendas’ por expropiaciones y sobre todo incumplimientos del contrato.
El problema es que cuando una de las partes incumple, la otra parte inmediatamente también va a incumplir y le va a echar la culpa a ese primer incumplimiento. El concesionario te va a decir como no me entregas el terreno, tampoco puedo hacer los estudios, las mediciones, etc. Muchas veces hemos llegado a la conclusión de que un incumplimiento del Estado se usa de pretexto para cumplir obligaciones que no tendrían mucho que ver. Allí es donde surgen los problemas de arbitraje y discusiones entre las partes. El otro tema es el de ingeniería de detalle, muchos de estos proyectos se dan con una ingeniería muy referencial y luego cuando se está sobre el terreno, sobre la marcha, se empiezan a descubrir situaciones muy particulares. Creo que la ingeniería debería ser más a detalle.
