Posible alianza CMA CGM-COSCO cambiaría escenario de servicios navieros
Ninguna compañía ha emitido declaraciones al respecto
Muchas navieras han optado por fusionarse o desarrollar alianzas en los últimos años buscando crear economías de escala para optimizar sus recursos en las rutas comerciales. Esta tendencia ha cambiado el escenario de la competencia entre navieras, pues el surgimiento de grandes conglomerados afecta la participación de mercado en los mercados clave.
Precisamente tal podría ser la causal del más reciente rumor que tiene a la industria portacontenedores conmocionada: la posible mega alianza entre la francesa CMA CGM y la china COSCO. Este secreto a voces tiene al futuro de las alianzas navieras pendiendo de un hilo ya que la alianza Ocean 3 podría desintegrarse, según indica un informe emitido por el analista francés de contenedores Alphaliner.
Supuestamente, CMA CGM está en conversaciones con la fusionada COSCO/China Shipping para formar una alianza que podría además incluir a OOCL y Evergreen. La inclusión de éstas últimas supondría su salida de las alianzas G6 y CKYHE, agregando presión a las restantes integrantes como K Line, Yang Ming, Hyundai y Hanjin Shipping, quienes podrían buscar aliarse con los rezagados del G6 el próximo año. “En el caso de que la alianza se lleve a cabo, la iniciativa alteraría de manera radical el escenario actual del transporte naviero y estancaría a las navieras restantes de las alianzas Ocean 3, CKYHE y G6”, comentó Alphaliner en su informe semanal.
Dueños del océano
La mega alianza operaría en las rutas comerciales este-oeste, desafiando el dominio que la alianza M2 –compuesta por Maersk y MSC, las dos navieras más grandes de la industria- ejerce en dicho mercado. Se especula que esta movida estaría buscando destacar a los actores más grandes y diferenciarlos de entre los demás y, a la vez, evitar que el M2 se monopolice ciertas rutas, remarcó Alphaliner.
La alianza “CCEO” (CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL) sería potencialmente más grande que la M2 en términos de capacidad y Alphaliner destacó que el acuerdo dejaría a UASC (O3); Hapag-Lloyd, NYK y MOL (G6); y K Line y Yang Ming (CKYHE) sin suficientes socios para aliarse y ofrecer una completa gama de servicios. Por lo tanto, estas navieras se verían obligadas a unirse entre sí simplemente para mantenerse competitivas.
La alianza M2 opera más de 2,1 millones de TEUs de capacidad en las tres principales rutas comerciales este-oeste, seguida de cerca por CKYHE que opera apenas sobre los 2 millones de TEUs, mientras que G6 opera 1,8 millones de TEUs y O3 opera la menor capacidad en comparación, con 1,5 millones de TEUs.
Un futuro incierto
CMA CGM, que actualmente se encuentra en medio del proceso de adquisición de APL, ya ha expresado su intención de retirar a la naviera de la alianza G6 una vez que complete la compra dentro del segundo semestre de este año.
Alphaliner hace hincapié en que “la potencial insolvencia de las dos navieras coreanas y cualquier potencial reestructuración resultante de una fusión (obligatoria) podría debilitar las redes de servicios de CKYHE y G6”. “Ya se están contemplando varios escenarios de sociedad y, debido a las incertidumbres actuales, las navieras están manteniendo una mente abierta”, agrega el informe.
La rumoreada alianza no solo afectaría a la industria naviera, sino que también tendría efectos en los terminales portuarios y proveedores de servicios, quienes tendrán que reorganizar sus clientes y contratos actuales tendiendo que perder o agregar embarques como resultado.
Bajo vigilancia
“Mientras que la composición final de la nueva alianza aún podría verse afectada, el factor que impulsa la propuesta ‘CCEO’ está claro: la motivación viene de formar una alianza firme y estable que pueda desafiar el dominio que la M2 tiene en las rutas este-oeste y crear una distancia entre las ‘CCEO’ de los actores más débiles del mercado dentro de las actuales alianzas, las podrían verse pronto en problemas financieros”,concluye Alphaliner.
Si la alianza se lleva a cabo provocaría aún más vigilancia y escrutinio por parte de las entidades reguladoras de la industria naviera, ya que la formación de alianzas es una práctica mal vista. No olvidemos que en 2014 China bloqueó la alianza P3 entre Maersk, MSC y CMA CGM, las tres navieras más grandes y, como resultado, CMA CGM se unió con China Shipping y UASC para formar la O3.
La fiebre por las mega-alianzas navieras podría ser el resultado de la debacle sobreoferta/baja-demanda que está afectando a la industria estos últimos cinco años. A medida que accionistas e inversionistas se impacientan buscando culpables por las malas decisiones, es posible que los altos ejecutivos estén viendo la unión de sus fuerzas como la única manera de salir del barril sin fondo.
Por MundoMaritimo
