Puerto de Salaverry: la disputa entre el gobierno y el agro por los contenedores
La (no) construcción de una estructura para el ingreso de buques de contenedores enfrentó a ProInversión con los empresarios agrícolas. ¿Cuál tiene la razón?
POR ALVARO RONCAL
La concesión del terminal portuario de Salaverry sí podrá recibir carga de contenedores, pese a la postergación de la construcción de una dársena, estructura en forma de pozo resguardado de la corriente, de acuerdo con especialistas consultados por SEMANAeconómica.
El proyecto de modernización del puerto de La Libertad se ha convertido en un campo de batalla insospechado, que enfrenta al gobierno y a las empresas agrícolas que operan en su área de influencia. Por un lado, los agroexportadores sostienen que el diseño, propuesto por Consorcio Transportadora Salaverry —compuesto por Tramarsa y Naviera Tramarsa, del Grupo Romero— y aprobado por ProInversión, no cumple con ser multipropósito, ya que no permitiría el ingreso de carga de contenedores al puerto. No obstante, ala agencia estatal sostiene que esto sí será posible con el actual diseño.
El foco de la disputa está en las condiciones marítimas del puerto y cómo éstas han supuesto un ‘dolor de cabeza’ para sus operadores. Debido al oleaje, el puerto suele permanecer cerrado entre 60 y 100 días al año, impidiendo el ingreso o salida de embarcaciones. Además, la costa sufre de problemas de sedimentación, por los cuales se forman capas altas de arena en la zona cercana al puerto, con lo que no hay suficiente profundidad para el ingreso de los barcos.
Por ello, los empresarios agrícolas sostienen que, sin una dársena, no podrán ingresar los buques de contenedores, de dimensiones mayores que los buques para carga de minerales o de graneles. En contraste, ProInversión asegura que, sin la dársena, igual lograrán solucionar los problemas marítimos y asegurar el carácter multipropósito del puerto.
El puerto se concesionaria en el primer trimestre del 2018. Consorcio Transportadora Salaverry, autora de la iniciativa privada autofinanciada (IPA), competirá por ganar la licitación con Notable Category S.A., empresa del grupo turco YILPORT.
EN LA ESQUINA AGRÍCOLA…
A finales de setiembre, un grupo de empresarios y autoridades políticas de La Libertad, entre los que destacan Rosario Bazán, CEO de Danper, Elidio Espinoza, alcalde de Trujillo, y Roque Benavides, presidente de la Confiep y del grupo empresarial Pro Región La Libertad, envió una carta a ProInversión en la que reclamaba que la iniciativa presentada por CTS no consideraba una dársena como una inversión obligatoria de fase inicial, a pesar de que esto era de “consenso público”. La dársena es un pozo construido en la parte costera del puerto que, al estar resguardada de la corriente, permite el fácil ingreso y desembarco de los buques de contenedores.
Para los empresarios agrícolas, la construcción de la dársena es una garantía de que el puerto será multipropósito. No obstante, si bien esta fue considerada en un inicio como una inversión obligatoria que se debía realizar en la primera fase del proyecto, hoy es considerada como una inversión complementaria, que se gatillaría de alcanzarse una ocupación de los demás muelles del 65%.
La construcción de una nueva dársena ahora es considerada una “obra sujeta a demanda”. (Fuente: ProInversión)
EN LA ESQUINA DEL GOBIERNO…
ProInversión sostiene que el terminal portuario sí será multipropósito a pesar de que la dársena no ha sido considerada como una inversión obligatoria. “La nueva infraestructura asegurará la operación de los buques en el puerto”, aseguró Luis del Carpio, director del proyecto en ProInversión. Los especialistas consultados por SEMANAeconómica le dan la razón.
A pesar de que los empresarios agrícolas sostienen que el problema de Salaverry proviene de su oleaje anómalo, esto no sería del todo cierto. “Salaverry tiene el mismo oleaje que cualquier playa del norte”, afirmó un especialista de la Marina, que no es citado al no estar autorizado para declara sobre el tema. Sin embargo, el puerto requiere de un rompeolas en la zona norte del puerto, similar al que ya existe en la zona sur. “Para carga de contenedores no es necesaria la dársena; es muy costosa. Puede [controlarse el oleaje] con un rompeolas”, señala César Fuentes, consultor portuario y exdecano del Colegio de Ingenieros del Perú. Con este, se limitaría el impacto de la corriente noroeste del Pacífico que suele causar los cierres.
Además, el diseño del puerto considera actividades constantes de dragado —movimiento de arena en el mar—, que limitarían el impacto de la sedimentación en el puerto. “Se considera un dragado constante de 10.5 metros de profundidad, con la posibilidad de que se aumente a 14 metros”, añade Del Carpio. Los especialistas consultados coinciden en que es necesario que se dé dicho aumento para asegurar la entrada de buques de contenedores.
LOS OTROS PERJUDICADOS
En el dragado habría, justamente, un problema adicional. Debido a la gran cantidad de arena que se remueve por la sedimentación en Salaverry, las playas aledañas al puerto, tales como Las Delicias, Buenos Aires y Huanchaco, estarían siendo indirectamente perjudicadas. La construcción en el 2015 de un molón —estructura de piedra que retiene el ingreso de arena— en Salaverry ha empeorado la erosión costera en ellas.
Para el especialista de la Marina, esto se podría solucionar reorientando el dragado. Si se lleva la arena dragada hacia una zona que pudiera desembocar nuevamente en las playas, podrían paliarse los efectos de la erosión en un mediano plazo. Esto sí sería posible con modificaciones al actual diseño. Así, tanto la disputa por el ingreso de los contenedores como los problemas de la erosión podrían terminar llegando a buen puerto con el proyecto que comenzará a ser implementado en el 2018.
