Sigue creciendo la aceptación del GNL como combustible para el transporte maritimo
El uso del gas natural licuado (GNL) como combustible ha sido aclamado reconocido desde hace tiempo como el futuro del transporte marítimo. Sin embargo, ha resultado muy difícil establecer exactamente cuándo llegaría este futuro. En 2012, DNV GL predijo que para 2020 la flota de GNL contaría con alrededor de 1000 buques. Tres años más tarde esta cifra se revisó a la baja, hasta unos 400 o 600 buques, debido a dos razones fundamentales: la bajada del precio del petróleo desde 2014 y un desarrollo más lento de lo esperado de las infraestructuras de suministro.
Hoy en día, hay 117 buques operativos que usan GNL, de los cuales más de dos tercios están operando en Europa, a los que ha que sumar otros 111 en la cartera de pedidos. Además, existen otros 114 buques clasificados como LNG-ready, es decir preparados para utilizar GNL. Así pues, la expansión de este combustible en el transporte marítimo es ya evidente.
Aumento de la infraestructura de suministro
Ya se están dando las condiciones necesarias para dicha expansión y, por una parte, las opciones para el suministro están creciendo en todo el mundo. En la actualidad, existen 60 puntos de suministro de GNL, incluidos Singapur, Oriente Medio, el Caribe y Europa y, según los últimos datos de LNGi, el portal especializado de DNV GL, se van a poner pronto en marcha otras 28 instalaciones y se están negociando al menos otras 36.
A comienzos de 2018, en el mundo habrá 6 gabarras de suministro de GNL operativas y ya hay confirmados otros 4 proyectos. Grandes empresas como Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN y Statoil han anunciado sus planes para construir nuevos buques de suministro de GNL. Según Martin Wold, asesor medioambiental de DNV GL es probable que estos planes se materialicen, en un futuro cercano, en lugares clave como el norte de Europa, Oriente Medio, el golfo de México, Singapur y el Mediterráneo.
Mientras tanto, China, Corea y Japón están poniendo en marcha iniciativas gubernamentales utilizando el GNL para alcanzar sus ambiciosos objetivos nacionales para combatir la contaminación local y reducir los gases de efecto invernadero.
Según Wold, «para los suministradores, es una cuestión de actuar en el momento adecuado. No pondrán en marcha sus infraestructuras de suministro hasta que la flota de buques a GNL en cartera justifique la inversión. Sin embargo, también se están esforzando por asegurarse clientes clave, obtener la ventaja de ser el primero y evitar así que sus rivales se establezcan cerca».
Shell, por ejemplo, acaba de firmar un acuerdo de fletamento a largo plazo para una gabarra con 4.000 m3 de capacidad para suministrar GNL a lo largo de la Costa Este de los EE.UU. Esta decisión se impulsó para satisfacer la creciente demanda de GNL de las líneas de cruceros que operan en la zona.
El establecimiento por la OMI de 2020 como la fecha definitiva para la introducción del límite global de contenido de azufre en los combustibles marinos ha aclarado las perspectivas regulatorias. Debido al peso político de esta decisión, cualquier flexibilización o retraso significativo de su aplicación será poco probable.
A este respecto, Wold explica que, “Para los armadores, evaluar si el GNL como combustible les proporcionará una ventaja competitiva es ya de por sí bastante difícil. Si, además, deben anticipar varios escenarios regulatorios, las cosas se complican aún más. La decisión de la OMI proporciona la claridad que tanto necesitan los navieros que estén considerando cambiar a GNL y a otros combustibles alternativos”.
Punto de inflexión
Ante el desarrollo de estos acontecimientos, varias asociaciones vinculadas a la difusión del GNL marino consideran que el punto de inflexión en la aceptación de este combustible está más cerca que nunca.
Steve Esau, director general de SEALNG considera que dicho momento dependerá de disponibilidad de infraestructuras de suministro de GNL cercanas a las de combustibles convencionales: “9 de los 10 puertos más importantes del mundo en suministro de combustible ya disponen de suministro para GNL o tienen previsto hacerlo para 2020”. También hay grandes terminales de GNL cerca de 24 de los 25 puertos más importantes del mundo por volumen de mercancías. Las bases para un cambio más amplio hacia el GNL marino están ya asentadas, solo es necesaria una pequeña inversión en la ‘última milla’ para transportarlo desde las grandes terminales a los buques.
Para Mark Bell, director general de SGFM, “la claridad normativa y las normas establecidas para el manejo seguro del gas natural como combustible marino provocará que éste se convierta en una de las opciones principales para los buques dentro de los próximos cinco a siete años”.
Varios operadores de líneas regulares de portacontenedores están considerando seriamente la utilización de GNL como combustible para sus nuevos buques. Maersk Line ya declaró públicamente que a largo plazo los combustibles alternativos son una mejor solución que los scrubbers para cumplir la normativa ambiental. Asimismo, durante la conferencia sobre el cambio climático, COP23, en Bonn, la naviera francesa CMA CGM anunció que equipará con motores a GNL sus 9 nuevos buques, de más de 22.000 TEU de capacidad.
Para Wold, este respaldo de los grandes operadores del sector podría servir como catalizador para la generalización del GNL como combustible en el transporte marítimo.
