Un gran revuelo Alianzas en el Negocio Maritimo
Todo está patas arriba en el mundo de los megabuques. Lo que sea con tal de abaratar costes. Algún día deberemos entrar en el tema de la transferencia de esfuerzos a las terminales, pero ahora, y después de unos días de reposo de tanta sorpresa, podemos contemplar con cierta calma –no demasiada- al sector.
Por un lado CMA CGM, que después de haberse merendado a APL, el negocio de contenedores de Neptune Orient Lines (leer información relacionada), y que no digerirá hasta abril de 2017, se une con China Cosco, OOCL y Evergreen para montar la Ocean Alliance. Una alianza que, naturalmente, deberá ser aprobada por la UE, la FMC americana y el Ministerio de Transportes de la China. Es de suponer que después de las experiencias de la P3, tengan la lección bien aprendida; pero nunca se sabe.
Esta alianza, que a día de hoy tendría 500.000 TEUs más que el su rival de Maersk y MSC, comenzará a operar a partir de abril del próximo año. Muy lejos en el tiempo… a la velocidad a la que se mueven hoy las economías globales. O muy pronto, según se mire.
Por otro lado, y justo inmediatamente después del anuncio del acuerdo de la Ocean Alliance, UASC y Hapag Lloyd informaron de un preacuerdo para fusionar su negocio marítimo. En realidad, será UASC quien comprará un 28% de Hapag, que ya tiene su capital repartido entre sus socios chilenos, Klaus Michael Khune y la ciudad de Hamburgo básicamente (otra parte cotiza en bolsa), y se convertirá posiblemente en un socio de referencia. Entre las dos sumarán más de 1,5 millones de TEUs y además se añadirán los VLCS de 18.800 y de 15.000 TEUs de UASC a los de menor tamaño (13.100 TEUs) de Hapag Lloyd.
A todo esto, UASC tiene un acuerdo, firmado en 2014, con Hamburg Süd para intercambiar slots en los tráficos Asia-Norte de Europa, y Asia-Costa Oeste de los Estados Unidos; con los barcos de UASC; y Europa-Sudamérica y Asia-Sudamérica con los buques de Hamburg Süd. ¿Cómo quedará este acuerdo?, ¿Cuál será la posición de la naviera germana?, ¿Aguantará la familia Oetker el tirón esta vez?, ¿Podría haber una nueva fusión Hapag Lloyd-Hamburg Süd?.
Lo que queda de otras alianzas: las japonesas Mitsui (MOL), K-Line, Nippon (NYK), junto a Yang Ming deberán, con toda seguridad, plantearse su futuro después de 2017. Para ello tendrán que mover ficha en 2016. ¿Estarán los japoneses junto a Yang Ming y la posible fusión de Hapag Lloyd con UASC?, ¿Aventurarán éstos en otra alianza? ¿Qué harán Hyundai Merchant Marine y Hanjin?
¿Qué esfuerzos van a pedir estos megabuques a las terminales de los puertos donde van a escalar en posiciónhub? Incluso en los puertos gate donde, en lugar de llegar buques con 200 TEUs de descarga y 150 de carga van a recibir 700 y 800 TEUs o más, reuniendo en una sola y rápida escala los movimientos que antes hacían dos o tres buques. ¿Soportarán las terminales esta acumulación de costes?, ¿Lo soportarán los proveedores de servicios?
He aquí un gran número de interrogantes que deberán de tener respuesta en las direcciones generales de las grandes navieras de mega portacontenedores y en las direcciones generales de las multinacionales del handlingportuario: DP World, APM, Hutchison Port Holdings Limited, etc. Las Autoridades Portuarias de todo el mundo, no tendrán mucho más remedio que bailar con la música que les toquen.
