Un solo cable suelto provocó el catastrófico choque del puente Dali, concluye la NTSB.
Una banda de etiquetado en un solo cable de señal causó el apagón eléctrico que provocó la colisión del buque portacontenedores Dali con el puente Francis Scott Key de Baltimore en marzo de 2024, causando la muerte de seis trabajadores de la autopista, reveló el martes la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
La investigación reveló que las cintas de etiquetado del cable impidieron su correcta inserción en la abrazadera de resorte del bloque de terminales, lo que provocó una conexión defectuosa en el sistema eléctrico del buque de 300 metros (984 pies). Al desconectarse eléctricamente el cable, un interruptor de alto voltaje se abrió inesperadamente, desencadenando una serie de eventos que resultaron en la pérdida de propulsión y dirección cuando el portacontenedores con bandera de Singapur zarpó del puerto de Baltimore.
«El Dalí , con casi 300 metros de altura, tiene la misma longitud que la Torre Eiffel, con kilómetros de cableado y miles de conexiones eléctricas», declaró la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy. «Encontrar este único cable fue como buscar un remache suelto en la Torre Eiffel».
El apagón inicial se produjo aproximadamente a la 01:29 hora local del 26 de marzo de 2024, interrumpiendo el suministro eléctrico a sistemas críticos como las bombas del timón, la bomba de purga de fueloil y las bombas de agua de refrigeración del motor principal. Tras el apagón, el rumbo del Dali comenzó a virar a estribor hacia el muelle 17 del puente Key. A pesar de los esfuerzos de los prácticos y del equipo de puente por corregir la trayectoria del buque, la pérdida de propulsión hizo que sus acciones fueran inútiles.
Cuando el buque chocó contra el pilar sur que sostenía el tramo central del puente, una parte considerable de la estructura se derrumbó en el río Patapsco. Fragmentos del pilar, la plataforma y los tramos de la armadura cayeron sobre la proa del buque y los muelles de contenedores más delanteros.
Seis miembros de una cuadrilla de mantenimiento vial de siete personas fallecieron en el derrumbe. Un trabajador de la autopista sobrevivió con heridas graves y un inspector resultó ileso. Una de las 23 personas a bordo del Dali sufrió heridas leves.
La NTSB determinó que la causa probable fue la pérdida de energía eléctrica (apagón) debido a una conexión floja de un cable de señal a un bloque de terminales, derivada de la instalación incorrecta de las cintas de identificación de cables. Esto provocó la pérdida de propulsión y dirección de la embarcación cerca del puente. Contribuyó al colapso del puente Key y a la pérdida de vidas la falta de medidas de contención para reducir su vulnerabilidad al colapso por impacto de buques oceánicos. Estas medidas podrían haberse implementado si la MDTA hubiera realizado una evaluación de vulnerabilidad, tal como lo recomendó la AASHTO. Asimismo, contribuyó a la pérdida de vidas la falta de comunicaciones efectivas e inmediatas para notificar a los trabajadores viales la evacuación del puente.
La investigación de la NTSB identificó problemas de seguridad adicionales, más allá de la causa inmediata. El motor principal del buque estaba configurado para apagarse por baja presión del agua de refrigeración; un diseño que cumplía con las normas de clasificación en el momento de su construcción, pero que ponía en peligro al buque cuando la bomba de refrigeración perdía energía. Los investigadores también encontraron problemas con la bomba de lavado, que se utilizaba como bomba de suministro de combustible para los generadores diésel, una función para la que carecía de redundancia.
“Pero, como todos los accidentes que investigamos, este era prevenible”, dijo Homendy. “La implementación de las recomendaciones de la NTSB en esta investigación evitará tragedias similares en el futuro”.
La investigación reveló que la termografía infrarroja podría haber identificado el cable suelto si se hubiera utilizado para inspeccionar las conexiones del cuadro eléctrico de alta tensión del Dali como parte del programa de mantenimiento preventivo del buque.
La vulnerabilidad del puente a los impactos de grandes buques contribuyó a la gravedad del incidente. El puente Key se inauguró en 1977, y desde entonces los buques han aumentado considerablemente de tamaño. El Dali medía 984 pies (299,7 metros), diez veces el tamaño del Blue Nagoya , un portacontenedores que solo causó daños menores al impactar contra el mismo puente tras perder propulsión en 1980.
Se inicia la revisión nacional de seguridad de puentes
Como parte de la investigación del puente Dali, la NTSB amplió su alcance más allá de Baltimore, enviando cartas a 30 propietarios de puentes importantes sobre vías navegables en todo el país. La agencia instó a estos propietarios a evaluar la vulnerabilidad de sus estructuras ante impactos de los buques oceánicos actuales, mucho más grandes, y, de ser necesario, a desarrollar planes concretos de reducción de riesgos.
Esta directiva exige a los propietarios aplicar las directrices de larga data de la AASHTO (Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte) sobre el diseño para colisiones con embarcaciones, calcular las probabilidades de riesgo de colapso y considerar contramedidas prácticas, desde defensas y mejoras estructurales hasta sistemas de alerta para conductores y controles de tráfico. El colapso del puente Key no se considera un incidente aislado, sino una advertencia para todos los puentes antiguos expuestos al paso de buques en el sistema marítimo estadounidense.
La NTSB determinó que las rápidas acciones de los pilotos del Dali , los despachadores en tierra y la Autoridad de Transporte de Maryland para detener el tráfico en el puente evitaron una mayor pérdida de vidas.
Los daños al puente Dali superaron los 18 millones de dólares, y aún no se han determinado los daños a la carga. Se estima que el costo de la reconstrucción del puente oscila entre 4300 y 5200 millones de dólares, y se prevé que finalice a finales de 2030. Más de 34 000 vehículos que antes transitaban diariamente por el puente Key —incluido el 10 % de camiones y todos los vehículos que transportan materiales peligrosos, cuyo uso de los túneles de Baltimore está prohibido— ahora deben tomar desvíos más largos.
Grace Ocean y Synergy Marine Group, propietaria y gestora del buque, emitieron un comunicado agradeciendo a la NTSB «la profesionalidad y el rigor técnico demostrados durante toda la investigación». Las empresas indicaron que revisarían las conclusiones de la Junta «en detalle con nuestros equipos técnicos, la propietaria del buque y nuestros asesores legales».
Ocho miembros de la tripulación del Dali permanecen en Estados Unidos para colaborar con la investigación. Cuatro de ellos han recibido permiso para visitar a sus familias a principios de diciembre.
Nuevas recomendaciones de seguridad
La NTSB emitió 18 nuevas recomendaciones de seguridad a múltiples organizaciones, abordando cuestiones que van desde la redundancia de los buques y el mantenimiento eléctrico hasta la protección de puentes y las comunicaciones de emergencia:
A la Guardia Costera de los Estados Unidos
Estudiar la redundancia en buques grandes cerca de puertos: Investigar y publicar directrices sobre cómo los grandes buques de carga monomotor pueden mantener la propulsión y la dirección cuando operan en aguas restringidas cerca de canales y puentes.
Reforzar el código de gestión de la seguridad de la OMI: Solicitar a la Organización Marítima Internacional que actualice el Código ISM para incorporar plenamente los cuatro pilares de la gestión moderna de la seguridad (política de seguridad, gestión de riesgos, garantía de la seguridad y promoción de la seguridad), de forma similar a las normas SMS de la aviación.
Corregir las deficiencias de los registradores de datos de viaje: Proponer nuevas normas de la OMI que exijan que los VDR registren datos clave que permanezcan alimentados durante los apagones, las comunicaciones telefónicas de la sala de máquinas/puente, múltiples micrófonos de puente en canales separables y el uso de software de reproducción que exporte a formatos abiertos.
A Nippon Kaiji Kyokai (Clase NK)
Compartir las lecciones técnicas con todas las sociedades de clasificación: Distribuir las conclusiones del caso Dali instando a otras sociedades de clasificación a advertir sobre la colocación incorrecta de las bandas de etiquetas de los cables, promover la termografía infrarroja para detectar problemas de conexión eléctrica, destacar los riesgos de las compuertas de radiador de generadores de emergencia parcialmente abiertas y revisar las reglas de diseño de arranque de generadores de emergencia.
Al Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI)
Actualizar los estándares internacionales de VDR: Proponer cambios a la norma IEC 61996-1 que requieran que los VDR registren datos de sistemas alimentados durante apagones, comunicaciones de la sala de máquinas al puente de mando, múltiples micrófonos de puente en canales independientes e incluir requisitos de software de reproducción mejorados.
Al Comité de Normas Acreditadas A10 de ANSI
Agregar comunicaciones de emergencia para zonas de trabajo en puentes: Actualizar la norma ANSI/ASSP A10.47 para exigir métodos de comunicación de emergencia rápidos y confiables para advertir y evacuar a los trabajadores en puentes sobre vías navegables, incluidos protocolos para la presencia de las fuerzas del orden.
Al Equipo Directivo Nacional del Comité de Seguridad Portuaria
Estandarizar los procedimientos de emergencia para los pilotos: Establecer procedimientos claros y listas de contactos que permitan a los pilotos comunicarse instantáneamente con las autoridades costeras durante las emergencias, garantizando una respuesta rápida y coordinada.
A HD Hyundai Heavy Industries
Mejorar las prácticas de instalación de etiquetas de cables: Incorporar métodos adecuados de flejado de etiquetas de cables en los procedimientos operativos estándar para evitar que las etiquetas interfieran con la inserción de bloques de terminales.
Advertir a los propietarios sobre las configuraciones de motor vulnerables: Identificar todos los buques construidos por HHI que estén en servicio y que tengan motores Hyundai-MAN B&W 9S90ME-C9.2 configurados para apagarse con baja presión de agua de refrigeración y alertar a los propietarios actuales sobre esta configuración y las circunstancias del accidente de Dali.
A Synergy Marine Group (Operador de Dali)
Utilizar la termografía en el mantenimiento eléctrico: Implementar la termografía infrarroja para la monitorización rutinaria de componentes eléctricos con el fin de detectar conexiones inadecuadas.
Reconfigurar motores vulnerables: Identificar los buques con motores Hyundai-MAN B&W 9S90ME-C9.2 y asegurarse de que no estén configurados para apagarse automáticamente debido a una baja presión de agua de refrigeración.
Garantizar el uso adecuado de las bombas de combustible: Desarrollar procedimientos SMS que garanticen que las cuadrillas utilicen las bombas de servicio de fueloil diseñadas para generadores diésel en lugar de bombas de lavado no redundantes.
Mantenga los interruptores del transformador en modo automático: Cree procedimientos que requieran que los modos de control de los interruptores de alto voltaje se configuren en automático durante las operaciones normales para permitir una restauración de energía más rápida después de los apagones.
Solucionar problemas con las compuertas del radiador: Notificar a las tripulaciones de los buques con configuraciones de generadores de emergencia similares que las compuertas del radiador parcialmente abiertas pueden retrasar o impedir el arranque automático del generador.
A WAGO Corporation
Agregar advertencias a la documentación del bloque de terminales: Actualizar las hojas de datos del bloque de terminales modelo 280-681 y productos similares para advertir que la colocación incorrecta de las bandas de etiquetas de los cables puede impedir la correcta inserción y sujeción de los cables.
A los propietarios de puentes (Caltrans, MDTA, TxDOT y otros)
Evaluar los sistemas de alerta para automovilistas: Determinar si cada puente de alto riesgo necesita sistemas automáticos de alerta/cierre para automovilistas que se activen cuando se detecten amenazas como barcos a la deriva o movimientos estructurales.
A AASHTO
Actualizar la guía de diseño para colisiones de embarcaciones: Revisar las Especificaciones Guía para el Diseño de Colisiones de Embarcaciones para incluir orientación sobre sistemas de alerta para automovilistas, incorporando la investigación de la FHWA sobre tecnologías de detección y alerta.
A la Administración Federal de Carreteras
Investigar la tecnología de detección de peligros en puentes: Estudiar las tecnologías que detectan embarcaciones fuera de control y movimientos anormales de los puentes, activan cierres y alertan automáticamente a los automovilistas; luego, compartir los resultados con AASHTO para su incorporación en las guías de diseño.
Recomendaciones emitidas previamente (marzo de 2025)
En marzo de 2025, la NTSB emitió recomendaciones urgentes para abordar la vulnerabilidad de los puentes ante colisiones con buques:
H-25-1 (Urgente) a la FHWA: Crear un equipo interdisciplinario con la Guardia Costera y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército para brindar orientación que ayude a los propietarios de puentes a evaluar y reducir el riesgo de colapso por colisiones con barcos.
H-25-2 (Urgente) a la Guardia Costera y al Cuerpo de Ingenieros del Ejército: Apoyar a la FHWA en el establecimiento de ese equipo interdisciplinario de riesgo de puentes.
H-25-3 (Urgente) a múltiples propietarios de puentes: Calcule la frecuencia anual de colapso por impactos de embarcaciones según el método AASHTO II para cada puente identificado e informe si excede el umbral de riesgo.
H-25-4 (Urgente) a múltiples propietarios de puentes: Cuando la frecuencia de colapsos supere el umbral de AASHTO, desarrolle e implemente planes integrales de reducción de riesgos utilizando la orientación del equipo federal, con medidas a corto y largo plazo.
Un resumen de las acciones emprendidas el martes, incluyendo la causa probable, las conclusiones y las recomendaciones, se puede consultar en ntsb.gov . El informe completo de la investigación se publicará en las próximas semanas.
@GCaptain
