Alphaliner: Las Líneas Navieras Critican El Nuevo Sistema De Calificación De Intensidad De Carbono CII

Las enmiendas al Anexo VI de MARPOL entran en vigencia a partir del 1 de noviembre de 2022. Los requisitos para la certificación EEXI y CII entran en vigencia el 1 de enero de 2023. Esto significa que el primer informe anual se completará en 2023, con las calificaciones iniciales otorgadas en 2024. Sin embargo, según Alphaliner, las líneas navieras están criticando el nuevo sistema de calificación de intensidad de carbono (CII) y, a su vez, piden una reevaluación de su metodología.

Solo dos meses antes de que entren en vigencia las nuevas regulaciones del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI para la industria del transporte marítimo, las líneas navieras han comenzado a expresar su preocupación por el impacto del esquema de calificación en el transporte marítimo mundial.

En entrevistas recientes y comentarios en los medios, el personal de nivel gerencial de MSC, Maersk y Hapag-Lloyd criticaron individualmente el enfoque de la OMI para calcular el CII, alegando que las reglas “no eran sensatas” o incluso contraproducentes.

MSC declaró que hacer cumplir el CII podría reducir la capacidad efectiva de los buques portacontenedores hasta en un 10%, porque obligará a algunos barcos menos eficientes a reducir la velocidad para seguir cumpliendo.

La pregunta de si las preocupaciones de las líneas navieras están justificadas o son exageradas es difícil de responder. Si bien algunas de las críticas recientes seguramente son válidas, los efectos secundarios de la introducción de CII dependerán en gran medida de la flota de cada línea naviera, el tamaño y la edad de la embarcación, la velocidad de navegación y las rutas servidas.

Flota mundial de barcos portacontenedores con edad y tamaño Fuente: Alphaliner
Flota mundial de barcos portacontenedores con edad y tamaño Fuente: Alphaliner

¿Qué son CII, EEDI y EEXI?

Para apreciar plenamente los efectos que tendrá el CII en el transporte marítimo de líneas navieras, es importante comprender que el índice es fundamentalmente diferente de los más conocidos EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) y EEXI (Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes). .

Si bien tanto el EEDI como el EEXI son clasificaciones únicas otorgadas a un buque en función de sus especificaciones de diseño, el CII es un índice operativo otorgado a un buque en función no solo de sus características técnicas, sino también del consumo. combustible y la distancia de navegación de todos y cada uno de sus servicios.

Por lo tanto, las calificaciones CII pueden cambiar de un año a otro según el patrón comercial de la embarcación y factores como la velocidad del viaje y el tiempo de permanencia en el puerto.

A partir de 2023, la habilitación de CII será obligatoria para todos los buques de más de 5.000 toneladas brutas.

El índice mide el CO2 emitido por la capacidad de transporte de carga por milla náutica. En base a esto, los barcos reciben una calificación de ‘A’ (eficiente) a ‘E’ (ineficiente). Los buques con calificación ‘D’ durante tres años consecutivos o ‘E’ en un solo año deben presentar un plan de acción para mejorar la eficiencia energética y, por lo tanto, reducir las emisiones. Esto podría significar la conversión obligatoria de barcos a GNL para aumentar la eficiencia u otras medidas de mitigación.

Indicador de intensidad de carbono Fuente: IMO / Alphaliner
Indicador de intensidad de carbono Fuente: IMO / Alphaliner

Como indicador operativo, el CII se evaluará anualmente a partir de 2023 con límites de emisiones anuales más estrictos sobre la base de la flota de 2019.

Esto significa que un barco que tenía una calificación de ‘C’ en un año podría bajar a una calificación de ‘D’ en los años siguientes, sin los cambios antes mencionados en el patrón operativo del barco, simplemente debido al ‘factor de progresión’ anual. lo que hace que el cumplimiento de CII sea más exigente.

Técnicamente, el IIC se calcula sobre la base de un “índice de eficiencia anual”. La fórmula de la OMI se basa en el peso muerto del barco (es decir, la capacidad) y las distancias de navegación anuales, pero no tiene en cuenta los factores de carga reales de la carga . Básicamente, divides las emisiones anuales de los barcos por la capacidad de carga del barco y la distancia navegada .

Con este enfoque, la OMI no diferencia entre barcos bien llenos y barcos que navegan medio vacíos. En cierta medida, este método también penaliza a los barcos que (deben) permanecer largos períodos en puerto o fondeados. Durante estos períodos de espera, los barcos no generan muchas emisiones, pero tampoco se suman a su distancia total de navegación anual. En general, los tiempos de espera pueden reducir las calificaciones CII de barcos individuales.

Irónicamente, esto podría dar lugar a situaciones, por ejemplo, en casos límite entre clasificaciones, en las que sería mejor para un barco dar vueltas lentamente en lugar de esperar anclado.

Esto se debe a que las emisiones relativamente bajas de la navegación lenta se compensan con millas adicionales navegadas a una velocidad ecoeficiente, mientras que las emisiones más bajas del fondeo no lo son.

Si bien tal comportamiento podría tener sentido para mejorar la calificación de un barco, obviamente es contraproducente desde el punto de vista ambiental.

Por ahora, el CII no es un problema para los principales grandes barcos; La física dicta que el consumo de búnker y, por lo tanto, las emisiones de carbono aumentan de manera desproporcionada con el tamaño del barco, pero exponencialmente con la velocidad. Dado que el CII mide el consumo de energía por capacidad de carga y distancia, el índice naturalmente favorece a los barcos grandes.

Dado que el grupo de buques portacontenedores grandes y ultragrandes es bastante joven, con diseños de casco eficientes y motores modernos, la CII apenas afectará la capacidad de los grandes buques de línea principal.

Alphaliner estima que las limitaciones obligatorias de potencia del motor y, por lo tanto, las restricciones de velocidad inicialmente solo tendrán un efecto muy limitado en la mayoría de los grandes buques portacontenedores. Esto solo cambiará con el tiempo, cuando el CII se vuelva “más estricto”.

Inicialmente, sin embargo, las velocidades del Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes (EEXI) individuales en la mitad superior del rango de tamaño (aprox. 10,000 a 24,000 teu) generalmente serán más altas que las velocidades de navegación reales. Por lo general, el límite de velocidad EEXI para un barco grande relativamente moderno no será inferior a 21 nudos.

En otras palabras: la mayoría de los principales servicios de contenedores de las líneas navieras no tendrán que reducir la velocidad para seguir cumpliendo porque ya están operando en modo de envío lento. Por lo tanto, se espera que el efecto de la CII sobre la capacidad puerto a puerto “dinámica” sea casi “cero” en los próximos años, al menos para el sector de más de 10.000 TEU. Esto podría cambiar gradualmente en la segunda mitad de la década.

Flota de barcos más pequeños si sentirás el efecto de la CII

El panorama es menos claro por varias razones. Dos factores principales enturbian las aguas y dificultan las predicciones de capacidad:

Primero, está la estructura del servicio: a diferencia de los barcos más grandes que se
despliegan principalmente en servicios de aguas profundas con largas distancias de navegación entre continentes, los barcos pequeños comercian en una multitud de servicios individuales. Estos incluyen servicios regionales en países en desarrollo con distancias de envío cortas e infraestructura portuaria restringida. En estas situaciones, los barcos suelen pasar mucho tiempo en el puerto o esperando fondeados.

Al mismo tiempo, los buques de pequeño y mediano tonelaje también se despliegan en servicios de aguas profundas o nicho loops (high reefer, fruit express, etc.), donde la mayor parte del tiempo de los buques se pasa en el mar, operando a la velocidad de diseño.

En segundo lugar, la antigüedad y las especificaciones técnicas varían mucho más en el grupo de embarcaciones más pequeñas. El sector contiene barcos de décadas de antigüedad junto con barcos modernos de última generación.

Tomando como ejemplo el grupo de tamaño de 2500 TEU, los armadores estiman que las velocidades de los barcos podrían limitarse a alrededor de 17 nudos para los barcos más antiguos y 19 nudos para los barcos “eco” modernos.

El efecto de capacidad de este límite de velocidad depende de cada barco individualmente (eficiencia vs. consumo) ya que están alineados con los perfiles de servicio (lento o rápido, largas distancias de navegación o bucles regionales, etc.).

Por su parte, Alphaliner prevé que, inicialmente, el CII tendrá un efecto muy limitado sobre la capacidad en los tamaños más pequeños. Sin embargo, el panorama podría cambiar notablemente en los próximos años, ya que la línea de base cambia y las regulaciones se vuelven cada vez más estrictas.

En comparación con los servicios de transporte marítimo principal, los buques de enlace y los buques regionales más pequeños sentirán el pellizco mucho antes y con mucha más fuerza.

Esto podría dar lugar a fusiones de servicios, aumentar el tamaño de los buques y provocar el retiro de numerosos buques más antiguos.

En general, Alphaliner cree que las predicciones de algunas líneas navieras de efectos de capacidad negativos superiores al 10% son exageradas. Es probable que las consecuencias en la vida real sean menores y solo se “infiltren” en la cadena de envío, en lugar de materializarse de la noche a la mañana en 2023.

La entrega de buques de nueva construcción superará los efectos de la CII en el corto plazo

Si bien es casi imposible determinar la cantidad exacta de capacidad dinámica de la embarcación que afectarán las nuevas regulaciones de emisiones de carbono, una cosa parece segura:

Cualquier reducción en la capacidad debido a los efectos de CII y EEXI será mucho menor que la enorme cantidad de capacidad que el tonelaje de nueva construcción arrojará al suministro de las líneas navieras.

La cartera mundial de pedidos de buques portacontenedores se sitúa en casi 7,5 Mteu de capacidad o poco menos del 30% de la flota mundial existente. De estos, 2,52 Mteu de capacidad vencen en 2023 y 2,85 Mteu en 2024.

En relación con esta afluencia de nuevo tonelaje, la mayor en la historia del transporte marítimo de línea en contenedores, las reducciones menores de capacidad debidas a la lentitud del transporte apenas se notarán.

Agregue a eso los vacilantes volúmenes de carga y una economía global que bien podría estar al borde de la recesión. El CII podría no ser un problema en 2023. Sin embargo, se sentirá más adelante.

Además de esto, Alphaliner espera que el reciclaje de barcos, que casi se ha estancado durante los últimos dos años, experimente un fuerte aumento en 2023. A medida que se implemente un tonelaje más eficiente en todas las clases de tamaño, muchos más barcos Los más antiguos corren el riesgo de recibir informes del CII prematuramente y hacer que terminen sus carreras debido al próximo apareamiento de su clase.

Revisión y ajuste del indicador de intensidad de Carbono

En 2025, la OMI realizará una revisión para ajustar o corregir el CII. La revisión se realizará para garantizar que el índice sirva como una herramienta viable para reducir las emisiones de carbono marítimo en un 70% para 2025.

Una cuestión que muchos armadores destacan en este sentido son las emisiones de carbono de los motores auxiliares. Incluirlos en la calificación CII lleva al problema antes mencionado de que estar inmóviles, fondeados o en puerto, no sería CII neutral y penaliza injustamente a los barcos atrapados esperando en terminales lentas o en fondeaderos fuera de puertos congestionados.

Fuente: Alphaliner, OMI., via Full Avante News

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