CII en la OMI: Todos los ojos puestos en el nuevo índice de intensidad de carbono del transporte marítimo

Con la próxima reunión del comité ambiental de la Organización Marítima Internacional (OMI) ahora dentro de apenas tres semanas , un tesoro de material escrito, algunos hechos, algunas opiniones y algunos que ofrecen un poco de ambos, está disponible para que los periodistas lo revisen antes de la reunión: oficialmente etiquetada como Comité de Protección del Medio Ambiente Marino (MEPC) 79.

Los diversos documentos proporcionan parte del telón de fondo para las discusiones que tienen lugar en MEPC79, además de ofrecer material de referencia para los diversos grupos de trabajo que trabajan en segundo plano para desarrollar recomendaciones específicas para las reglas. 

El Índice de Intensidad de Carbono (CII) , con sus primeras iteraciones previstas para enero de 2023, que ya ha sido tema de ida y vuelta en los grupos de trabajo recientes de la OMI, ha alimentado la controversia; se aplica a los buques de arqueo bruto igual o superior a 5.000. En el protocolo de calificación A,B,C,D,E , las embarcaciones se clasificarán en bandas, siendo “A” la mejor (menos emisiones de gases de efecto invernadero por la distancia navegada) y “E” la menor, según las emisiones anuales de CO2. Si bien su “trayectoria” de reducciones anuales modestas en las intensidades de las emisiones (es decir, las bandas disminuyen cada año) se ha trazado hasta 2026, el MEPC debatirá el camino hacia 2030, con reducciones probablemente más pronunciadas en la segunda mitad de la década. 

Intercargo, una asociación comercial que representa a los propietarios de buques de carga seca con estatus de ONG en las reuniones de la OMI, ha expresado sus preocupaciones en su documento REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE GEI DE LOS BUQUES: Información sobre los efectos de las órdenes de los fletadores, la distancia recorrida y el tiempo de espera en los indicadores de intensidad de carbono . El documento ofrece comentarios sobre la orientación adaptada en la reunión anterior del MEPC. Curiosamente, el artículo de Intercargo, con un enfoque en un ejemplo de un granelero Supramax de 58,000 tm construido en 2011 en comercio internacional, se basa en un artículo publicado por Blue Sky Maritime Coalition, un grupo norteamericano que se enfoca en la descarbonización (que no participa en las reuniones de la OMI). 

Los análisis, en una hoja de cálculo con una serie de simulaciones gráficas, brindan sensibilidades sobre viajes hipotéticos de diferentes duraciones y frecuencias, junto con tiempos en el puerto y otras esperas vinculadas a las operaciones de carga. La conclusión es que un barco en viajes más largos con plena utilización emite la mayor cantidad de carbono absoluto (derivado de un múltiplo del consumo de combustible estimado). Sin embargo, con la medida CII que analiza el carbono por milla náutica recorrida, una embarcación con este patrón comercial obtendrá una mejor puntuación (lo que significa un CII más bajo) que la misma embarcación empleada en viajes más cortos, o con mayores tiempos de puerto y espera. Intercargo, en su presentación, destaca que las rutas y los tiempos de espera que afectan las calificaciones de CII a menudo están fuera del control del propietario del buque; en cambio, son impulsados ​​​​por las órdenes de los fletadores. 

El análisis de Blue Sky también figura en el documento MEPC 79/7/13 ( El impacto de los viajes cortos y el tiempo de espera en la calificación CII ), una presentación de INTERTANKO (una organización comercial que representa a los propietarios independientes de petroleros) y una serie de asociaciones navieras. En la presentación del MEPC, INTERTANKO et. al se refiere al mismo análisis de Blue Sky, que también analizó de cerca los patrones comerciales de los buques MR controlados por Overseas Shipholding Group (NYSE: OSG), y operados en comercios de la Ley Jones. El problema aquí es cómo se penaliza a los buques en viajes cortos cuando se analizan los números CII; un análisis de dos barcos gemelos (uno que comercia dentro del Golfo de EE. UU., el Petrolero I en el diagrama, y ​​el otro, el Petrolero 9, que comercia con el Golfo de EE. UU. hacia la Costa Este de EE. UU., principalmente la Bahía de Delaware) muestra esto dramáticamente. 

¿Qué hacer? Intercargo analiza la redacción por cortesía en la presentación MEPC79. Dicen: “INTERCARGO apoya las medidas a corto plazo adoptadas por el Comité, pero opina que para que la medida se ajuste al propósito y logre las ambiciones de la Organización, se debe considerar cuidadosamente el cálculo del CII, incluidos los factores de corrección y/o el viaje. se necesitarán ajustes”.  

Intertanko también es muy cortés, implorando que: “se invita al Comité a considerar el informe al que se hace referencia en el anexo de este documento, y a reconocer la importancia clave de adoptar factores de corrección CII para viajes cortos y tiempo de espera en puerto”.

Por el contrario, la redacción de Blue Sky (su documento no se presenta al MEPC) no se anda con rodeos: “El conflicto con los objetivos ambientales es que la puntuación CII mejora a medida que aumentan las distancias de tránsito y, por el contrario, genera una mayor liberación de carbono a expensas de los ambiente. El objetivo ambiental final es la reducción de las emisiones absolutas de carbono y esto demuestra cómo la métrica CII retrata falsamente una embarcación que logra una mejora”. 

La curva de combustible/velocidad juega un papel muy importante en todo esto; reducir la potencia reduce las emisiones pero, en toda la flota, también reduce el suministro de tonelaje (y esto podría aumentar los costos de flete). Poniéndose en el lugar de sus clientes e infundiendo un tono comercial muy necesario, Intercargo (recogiendo palabrería de Blue Sky) dice: “es lógicamente dudoso que un Charterer opte unilateralmente por velocidades más lentas para lograr mejores resultados de emisiones”.

Divertidamente, Intertanko et. al decir, en su presentación, que los petroleros OSG fueron: “todos… construidos en el mismo astillero coreano entre 2007 y 2011”. Imagínese eso: ¡buques de la Ley Jones construidos en un astillero coreano! De hecho, fueron construidos en Filadelfia, utilizando un diseño Hyundai Mipo. 

Fuente : GCaptain

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