El valor residual de la energía será un disruptor económico del transporte marítimo

Los desafíos del mañana para el envío no son solo sobre el medio ambiente, sino también sobre la economía de nuestra industria. El transporte marítimo es la industria más ferozmente competitiva que conocemos y, durante mucho tiempo, hemos estado en una carrera hacia cero. Eso es cero emisiones y cero márgenes, escribe Mikal Boe de CORE POWER.

La energía nuclear ha sido golpeada desde la década de 1980 por el miedo y la desconfianza fomentados por aquellos que se beneficiarían de su desaparición. Estas son dos industrias, ambas esenciales para el futuro de la prosperidad humana, y ambas están maduras para un cambio disruptivo.

El impulso global para una ‘transición de energía verde’ y un sector de transporte marítimo ambientalmente sostenible se reduce a cuestiones de densidad de energía y eficiencia energética. En pocas palabras, cuanto más combustible usamos, más residuos producimos y, a la inversa, cuanto menos combustible usamos, menos residuos producimos. Los residuos varían, pero siguen siendo residuos. Es por eso que el contenido de energía es importante.

Nuestro actual IFO380 bajo en azufre contiene en promedio 41 MJ por Kg o 11 MW hora por tonelada de combustible consumido. El enfoque de nuestra industria en los combustibles sintéticos hechos de hidrógeno verde contiene menos de la mitad de la energía del combustible búnker. El metanol verde contiene solo 20 MJ por Kg y el amoníaco verde un poco menos. Por lo tanto, una transición a combustibles de baja energía daría como resultado un aumento de más del 100 % en nuestro consumo de combustible y un aumento correspondiente en nuestra huella de residuos y emisiones.

El combustible nuclear de uranio, que se ha utilizado de manera segura y eficiente en la generación de energía y en las armadas nucleares desde la década de 1950, contiene 80 millones de MJ por kg, el equivalente a 22 millones de MW por hora por tonelada de combustible. Eso es aproximadamente 4 millones de veces más energía por tonelada de combustible que las alternativas propuestas.

Con el combustible nuclear, dado que usamos tan infinitamente poco, solo producimos cantidades insignificantes de desechos. Estos residuos, si bien son tóxicos y nocivos si se ingieren, nunca se liberan al medio ambiente como lo hacemos con los gases de escape. Si no se entrega o se ingiere, lógicamente no es dañino.

Si queremos producir una menor cantidad de residuos y emisiones, debemos utilizar una menor cantidad de combustible. No menos combustible al ir más lento, sino menos combustible mejor para que podamos ir más rápido. Ir más rápido con menos combustible mejora nuestra economía.

Desde el 21 de enero de 1954, se han construido y operado más de 700 reactores en todo el mundo. Alrededor de la mitad de estos han sido operados en el mar. Sabemos que funciona bien. Naturalmente, cuando nuestra industria piensa en energía nuclear, piensa en reactores navales. Pero los reactores navales no son aptos para uso comercial y es por eso que hoy no tenemos barcos propulsados ​​por energía nuclear.

Los beneficios de los reactores navales incluyen millones de millas sin recargar combustible, cero emisiones reales y, como no necesitamos tanques de combustible, tenemos más espacio de carga. Sin embargo, las características que vienen con los reactores navales los hacen inadecuados para el envío.

Están altamente presurizados y requieren una gran zona de evacuación a su alrededor. Esto hace que las llamadas a puertos sean casi imposibles. El combustible está muy enriquecido, un sensacional en la vida civil. Son difíciles de operar y requieren un alto grado de gestión activa por parte de equipos especializados.

Necesitamos una manera de obtener los mismos beneficios de un nuevo conjunto de características que se adapten a nuestras necesidades. Para que funcione, la nueva energía nuclear para el mar debe ser ‘apta para el propósito’.

Así es como podemos lograrlo. Los reactores que no están presurizados significan que podemos reducir la zona de evacuación alrededor de la máquina, para que no se extienda más allá de los límites del recipiente. Esto reduciría la responsabilidad del operador de ser una responsabilidad pública ilimitada a una cubierta por un seguro marítimo convencional. Necesitamos combustibles poco enriquecidos, aceptables para uso civil. Luego, debemos usar esos combustibles de manera tan eficiente que no necesitemos recargar combustible durante la vida útil de una embarcación. Por primera vez también deberíamos fabricar en masa estos nuevos reactores para una mejor construcción y una mayor garantía de calidad.

Pero hay una nueva característica que convierte a la nueva energía nuclear en un disruptor real y poderoso.

Desde que pasamos de navegar a vapor en la década de 1860, solo el transporte marítimo ha vertido más de 1.000 billones de toneladas de combustibles fósiles de alta energía a través de motores marinos y ha liberado más de 3 billones de toneladas de gases de escape a la atmósfera. Todo ese combustible tenía valor residual cero. Resulta que la contaminación cuesta. Contabilizando bien-para-despertar, los combustibles fósiles por lo tanto tienen un valor residual negativo.

El nuevo combustible nuclear líquido tendría un valor residual positivo, cambiando drásticamente la forma en que se financia la energía marina.

En lugar de detener los reactores a intervalos de recarga de combustible para eliminar el combustible gastado y cargar combustible nuevo, los nuevos reactores de combustible líquido se pueden recargar a plena potencia. No se detienen, no producen ninguna emisión y los pocos desechos residuales, equivalentes a la cantidad que se está rellenando, se extraerían del núcleo y se almacenarían de forma segura dentro de la isla del reactor sin causar daños al medio ambiente. El ‘tanque’ siempre estaría lleno. Lo que ingresa al reactor el primer día todavía estaría allí intacto, el último día.

Con una inflación del 2,5%, un activo bien mantenido puede duplicar su valor en 30 años. Con una vida útil del barco de 30 años, o una plataforma de producción flotante para combustibles búnker sintéticos, la energía en el reactor podría duplicar su valor. Como ejemplo, tome un activo de $100 millones, un reactor de $150 millones y un inventario de combustible de $250 millones para un CAPEX total de $500 millones.

Consumir combustible búnker, el mismo activo con un gasto de capital de $60 millones; el combustible a $600 por tonelada y los impuestos al carbono a $100 costarían aproximadamente los mismos $500 millones en CAPEX y OPEX combinados. El consumo de combustibles sintéticos “verdes”, como el amoníaco o el metanol, cuadriplicaría ese costo a $ 2 mil millones.

La economía de ese mismo activo impulsado por nueva energía nuclear haría que el valor residual del combustible nuclear pasara de $ 250 millones el primer día a $ 500 millones al final. Luego, el combustible nuclear líquido se drenaría del reactor y se cargaría en una próxima generación para su reutilización durante otros 30 años, para un nuevo ciclo de vida productiva y económica.

El alto valor residual abre la puerta al arrendamiento. El arrendamiento de combustible y del sistema del reactor podría incluir en el precio, la licencia, el seguro de responsabilidad civil, los operadores especializados del reactor y el mantenimiento del sistema. Esencialmente, un pago mensual bajo y estable por energía limpia y duradera. Estima cómo un ‘margen de arrendamiento’, la diferencia entre el valor real y el financiable podría llegar al 60% del CAPEX original.

La taxonomía de la UE permite que la energía nuclear se financie con bonos verdes, el gobierno de EE. UU. está fomentando la inversión en nuevas energías nucleares. Japón, India, China, Brasil, Canadá y otros están alentando la inversión privada en el ciclo del combustible nuclear. El transporte marítimo quiere sostenibilidad en todos los ámbitos, tanto ambiental como económicamente. Esto podría ser.

Fuente : Splash

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