Los combustibles azules son un componente vital de la transición energética marítima

Al mirar más allá de los combustibles fósiles, los reguladores del transporte marítimo no deberían tratar de aislar a la industria de las fuentes que necesita para cambiar hacia las energías renovables, escribe Matthias Ólafsson del Instituto de Metanol.

Un viento de cola regulatorio ha puesto a la industria marítima en una trayectoria hacia el uso de combustibles sostenibles. Está demostrando ser un proceso desafiante, sobre todo porque los volúmenes de combustible más limpio que necesita la industria están surgiendo lentamente a medida que los productores buscan señales de demanda antes de invertir en nueva producción.

En un momento como este, los compradores y productores, así como los actores de la cadena de suministro, deberían planificar la transición y realizar la inversión necesaria para alejarse del fuelóleo pesado. Desafortunadamente, algunos de los reguladores que desean ver un cambio en la industria están poniendo en duda el proceso y, con él, el proceso de cambio que la industria necesita ver.

Suponiendo que no crezca la demanda, el transporte marítimo debe reemplazar 350-400 millones de toneladas de combustible búnker con al menos 800 millones de combustibles ecológicos en menos de 30 años, una tarea gigantesca que requiere un enfoque gradual. Hoy en día, los combustibles marinos alternativos como el metanol, el amoníaco y el hidrógeno se producen en gran medida a partir de gas natural fósil. La intensidad de GEI de estos combustibles se puede reducir drásticamente mediante la implementación de soluciones tecnológicas para reducir las emisiones de procesos anteriores, como la captura de CO2 para producir los llamados combustibles “azules”.

El uso de metanol azul dará tiempo para que crezca la capacidad de metanol verde. Idealmente, la transición sería directa a los combustibles ecológicos, pero como descubrieron los primeros usuarios, la adopción de combustibles alternativos requiere asegurar la cadena de suministro que tiene poca comparación con la práctica actual de abastecimiento de combustible.

Incluso si una mayor parte de la flota pudiera utilizar los combustibles alternativos disponibles en la actualidad, la gran mayoría se produciría directamente a partir de combustibles fósiles o indirectamente a través de la captura de carbono y el reciclaje en combustibles azules.

Los combustibles totalmente renovables no están disponibles en volumen suficiente para satisfacer la demanda ya indicada por los nuevos pedidos de buques. Como ejemplo, MAN Energy Solutions ahora tiene más de 100 motores de combustible dual de metanol de dos tiempos en su cartera de pedidos. A medida que estos barcos con capacidad para metanol zarpen en los próximos dos a cuatro años, podrían consumir hasta 4 millones de toneladas métricas de metanol.

Aumentar la producción de combustible existente utilizando la captura y el almacenamiento de carbono para producir metanol azul, amoníaco e hidrógeno es un próximo paso crítico para brindar los beneficios inmediatos de GEI requeridos por los legisladores.

Sin certeza regulatoria, un cambio de esta magnitud no puede ocurrir. Si los formuladores de políticas deciden que los combustibles azules no estarán permitidos en las regulaciones, los productores industriales dudarán si construir capacidad de combustible azul o considerar otras ubicaciones, creando una distorsión del mercado que podría reducir las posibilidades de que la UE cumpla los objetivos que se ha fijado.

Al mismo tiempo, los formuladores de políticas intentan promover el uso de captura y almacenamiento de carbono (CCS) en todos los procesos industriales, incluido el transporte marítimo, con una inversión industrial en niveles récord. Para que esto continúe, el capital privado debe ser acompañado por políticas gubernamentales para desbloquear todo su potencial. Claramente, si solo va a haber un mercado limitado para este carbono capturado, las compañías navieras no tendrán ningún incentivo para invertir en CCS a gran escala.

Los biocombustibles nacientes tampoco están disponibles en volúmenes lo suficientemente cercanos como para hacer una contribución significativa. La mezcla con combustibles convencionales solo es posible hasta un 30 % del volumen promedio del búnker.

Si el combustible azul que necesita la industria naviera no está disponible, se presentan tres riesgos inmediatos.

En ausencia de volúmenes disponibles, es más probable que los propietarios se arriesguen a no cumplir, argumentando que no pueden usar combustible que no está disponible. Habrá una reducción muy baja o nula de las emisiones de carbono, limitada a lo que se puede lograr mediante índices de eficiencia, que están sujetos a límites prácticos. Por último, habrá un aumento real de las emisiones, porque los propietarios seguirán quemando los combustibles fósiles que pueden comprar.

Sin la inversión a gran escala en la producción de combustibles azules, las reducciones de costos esperadas tardarán mucho más en materializarse. Los combustibles verdes seguirán siendo caros y los costes se repercutirán, pero los productores no tendrán ningún incentivo para reducir los precios sin competencia.

Para ser claros, prevemos un papel cada vez menor para los combustibles fósiles en el transporte marítimo en el futuro. La transición del combustible pesado sucio y peligroso debe continuar y el cambio hacia las energías renovables debe acelerarse.

Hacer que ese cambio suceda requiere la aplicación de palancas políticas externas. El Instituto del Metanol reconoce y acepta la necesidad de objetivos de reducción de emisiones de GEI, y hemos apoyado la adopción de cuotas para el uso de combustibles renovables de origen no biológico en la legislación de la UE. Simplemente no creemos que este proceso pueda suceder sin la contribución de los combustibles azules en el camino.

El metanol es una industria en transición. La mayor parte del metanol consumido en los mercados internacionales se produce a partir de gas natural y existe la tecnología para capturar el carbono del proceso de producción, pero tiene un costo y requiere un mercado. La industria, al igual que el amoníaco, el hidrógeno y el gas natural, necesita tiempo para cambiar.

Algunos legisladores y ONG parecen ver este proceso en evolución como una elección binaria de combustibles verdes o nada. Es todo lo contrario. Al hacer la transición energética, no debemos permitir que lo perfecto sea enemigo de lo bueno.

Fuente : Splash