2017: Transporte Marítimo un año diverso

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Decimos diverso porque acaba un año de aparentes contradicciones. En sus inicios y en los campos clásicos del negocio marítimo (graneles, petroleros y contenedores) era un año difícil. Veníamos del 2016, casi todo problemas excepto en el mundo de los tanques, donde se registraba una demanda razonable por el levantamiento de sanciones a Irán y la posibilidad real de almacenamiento de petróleo iraní en superpetroleros que registraron una fuerte demanda en consecuencia. Parecía que 2017 iba a ser un mal año para graneles y contenedores.

Sin embargo, la realidad, como en tantas otras ocasiones, nos ha mostrado otra cara. El mundo de los graneles se estabilizó y ha ido demostrando una progresiva fortaleza de manera que, a finales del año, se ha registrado ya una fuerte incidencia en la compra de buques graneleros de segunda mano por parte de armadores griegos, que detectan muy bien las posibilidades de los mercados, Algunas agencias de calificación prevén un buen año en 2018, con una demanda en aumento que será bien absorbida por la oferta de tonelaje. Es posible que el Baltic Dry Index registre subidas interesantes.

El mundo del contenedor, que parece el más extendido, tiene algunos claroscuros. Si bien la demanda de transporte se espera que crezca (los expertos sitúan el crecimiento entre un 4% y un 5%), no se equilibrará con la oferta, que crecerá un mínimo de un 5,5%. Y ello por la cantidad de tonelaje nuevo que se ha entregado este año y la que se entregará en 2018, con lo que todos los analistas esperan un exceso de ofertas (overcapacity) sobre la demanda de espacio en 2018. Y esto, como es natural se traducirá en una presión sobre los fletes, que, para satisfacción de cargadores, subirán. Pero poco.

En 2018 se hablará y mucho sobre la política expansiva de China, ya conocida con el acrónimo de OBOR: One Belt-One Road, y algún otro más. Los puertos europeos marítimos como Rotterdam, Amberes y Hamburgo están muy interesados en esta forma de Intermodalidad y no digamos algunos interiores (de río) como Duisburg, que a día de hoy tiene 25 servicios a la semana por tren con China, terminando 2017 con 3,7 millones de toneladas movidas de esta forma. El OBOR seguro que tendrá mucho protagonismo el próximo año.

Las medidas de la UE y la IMO en cuanto a la reducción de SOx y NOx en el combustible de los buques también ganarán presencia. No olvidemos que 2020 es el año del 0,1% de azufre en los combustibles marinos en la UE y su área marítima, y el 0,5% en general de la IMO. 2018 es justo el paso previo y los armadores deberán decidirse ya entre los scrubbers, el GNL y los combustibles ligeros, que tienen menos contenido de azufre que los “pesados”. Mucha presión se verá sobre los políticos en este aspecto por parte de los núcleos de poder económico. El convenio del agua de lastre y sus controles se deberán también de implementar y, finalmente, el registro de CO2 en los humos residuales de combustible de los buques tendrá su cuota de atención. Organizaciones ecologistas y de otro tipo presionan al mundo marítimo en este campo.

La piratería, la esclavitud y la emigración forzada son materias sangrantes que no presentan soluciones eficientes el próximo año. La piratería sigue tremendamente activa en sus lugares ya tradicionales, excepto la costa este de África, a saber: Golfo de Guinea, sobre todo aguas nigerianas, y el Estrecho de Malaca. En aguas del Índico, en las zonas de pesca de Tailandia e Indonesia, las tripulaciones están formadas por verdaderos esclavos, como ya hemos denunciado desde NAUCHER. Y la vergüenza del tráfico de seres humanos en el Mediterráneo que la UE no ha sido capaz de frenar y que tanto dolor nos causa.

Y una novedad, la ciberseguridad en el negocio marítimo. Será la estrella, junto a la digitalización, de todo el 2018.

Como cada año, 2018 será un periodo apasionante en el desarrollo del mundo marítimo.

Fuente : El Naucher