China Bulker pileup eclipsa el estancamiento de los buques portacontenedores de California
Las restricciones de COVID en China empujan la congestión de graneles secos a su nivel más alto.
Los buques portacontenedores atascados en Los Ángeles / Long Beach están acaparando los titulares , con un récord de 40 fondeados el viernes. Pero hay otro atasco masivo de tráfico marítimo, uno que está reteniendo aún más carga.
Esta otra historia menos publicitada del estancamiento marítimo se desarrolla en China y no se trata de buques portacontenedores, se trata de graneleros secos.
La congestión de graneleros ahora ha aumentado a máximos históricos a medida que China aplica reglas COVID más estrictas para los buques que llegan. Y lo que pase en China se sentirá en Estados Unidos. Cada granelero anclado en China es un barco menos que está disponible para cargar soja, maíz, trigo y carbón de EE. UU., Lo que aumenta las tarifas de flete al contado para las exportaciones a granel de EE. UU.
«Es asombrosa la cantidad de congestión que hay [en China]», dijo Martyn Wade, director ejecutivo de Grindrod Shipping (NASDAQ: GRIN ), en una conferencia telefónica con analistas el jueves.
La congestión más alta registrada
Según Nick Ristic, analista principal de carga seca de Braemar ACM Shipbroking, había 1.692 graneleros en todo el mundo con una capacidad agregada de 142 millones de toneladas de peso muerto (DWT) esperando en colas a mediados de agosto. Ese fue «el nivel más alto que tenemos registrado y aproximadamente un 15% más alto año tras año», dijo. Desde entonces, las cifras se han reducido solo ligeramente, a 1.652 barcos por un total de 129 millones de TPM.
En comparación, el proveedor de datos VesselsValue, con sede en el Reino Unido, informó que hay 409 portacontenedores atascados en congestión en todo el mundo con una capacidad total de 2,7 millones de unidades equivalentes a veinte pies. No solo hay muchos más graneleros amarrados que los buques caja, sino que un buque granelero típico lleva mucha más carga (medida por peso) que un buque portacontenedores promedio.
China está impulsando el aumento de la congestión global de graneles secos, que comprende más de un tercio del total, dijo Ristic. La congestión de graneleros en China alcanzó los 52,7 millones de TPM a mediados de agosto, lo que representa el 6% de la capacidad mundial, un 28% más que a mediados de julio y un 23% interanual. La congestión de graneleros también fue alta fuera de China, pero en línea con las normas estacionales.
La empresa británica de predicción y asesoramiento Maritime Strategies International (MSI) destacó la misma tendencia. En su última perspectiva del sector, citó datos de Oceanbolt que muestran que 405 graneleros esperando fuera de los puertos chinos el 12 de agosto durante más de cinco días, en comparación con 261 el mismo día del año pasado y 113 ese día en 2019, antes de la pandemia.
El punto de inflamación en China es la región del río Yangtze. Ristic dijo que representa «alrededor del 18% de la congestión total de graneleros en China y se ha convertido en un cuello de botella particularmente malo para los buques con engranajes [búnkeres con grúas a bordo]». Señaló que la región de Yangtze representaba casi un tercio de toda la congestión china que involucra Handysizes (graneleros con capacidad de 10,000-40,000 DWT) y Supramaxes (40,000-70,000 DWT, solo con engranajes).
“Básicamente, el 7% de los Handies [Handysizes] del mundo están atascados en la congestión en China”, dijo Wade. «Eso es muy positivo [para las tasas]».
Las reglas de COVID mantienen a raya a los graneleros
La congestión en el transporte de contenedores se debe principalmente a los cambios en el gasto de los consumidores durante la era de COVID, mientras que la congestión en el transporte de graneles secos se debe principalmente a las precauciones de COVID en los puertos.
Las reglas de COVID han provocado retrasos en el volumen de ventas durante todo el año, pero el brote de la variante delta de este mes en China llevó las restricciones a un nivel completamente nuevo.
«Hemos escuchado informes de que en el Yangtze, están hablando de que todos los pilotos fluviales tienen que hacer una cuarentena obligatoria», dijo Wade.
Según Ristic, “Independientemente del tiempo que los barcos hayan estado en el mar desde su última escala en el puerto, las autoridades evalúan su nivel de riesgo en función de factores como la nacionalidad de la tripulación y el tiempo de embarque, la ruta de navegación y la carga a bordo. Además de esto, las medidas de cuarentena han reducido en gran medida el número de pilotos que operan en el río, que se ha reducido hasta un 50% en comparación con los niveles normales.
“En otros puertos, estamos escuchando informes de períodos de cuarentena obligatorios, no se permite que las operaciones de carga continúen hasta que se obtengan resultados negativos de la prueba de PCR y otros protocolos”, agregó Ristic.
Según Argus Media, “Muchos puertos costeros chinos requieren una cuarentena de 14 días para las cargas importadas después de que parten de puertos en otros países, incluidos Indonesia, India y Laos, antes de que puedan atracar. Algunos otros puertos chinos, incluidos Nanjing y Changshu a lo largo del río Yangtze, requieren una cuarentena de 21 días. La terminal de Liuheng en el puerto de Zhoushan, en el este de China, requiere una cuarentena de hasta 28 días. Todos los miembros de la tripulación deben tomar la prueba COVID-19 antes de que se permita a los barcos descargar sus cargas «.
Tasas y existencias de Bulker
Al igual que en el transporte de contenedores, el granel seco está experimentando tasas más altas debido a una combinación de fuerte demanda y suministro de buques restringido por la congestión. La congestión es «un factor clave detrás de los fuertes mercados de carga [a granel]», dijo MSI.
“Con el aumento de la congestión de los puertos chinos, los envíos de carbón Panamax [65.000-90.000 DWT] a China acercándose a máximos estacionales de varios años y la temporada de soja de EE. UU. A partir del próximo mes, MSI es optimista en el corto plazo para las ganancias de Panamax”, dijo.
Las tarifas al contado para la mayoría de los tamaños de graneles ya están en máximos de 10 años. Según Clarksons Platou Securities, las tarifas al contado para Capesizes (graneleros con capacidad de alrededor de 180,000 DWT) promediaron $ 49,700 por día el viernes, Panamaxes $ 33,800, Supramaxes $ 35,600 y Handysizes $ 33,700.
A pesar de las tasas inusualmente fuertes impulsadas por la demanda y la congestión, la mayoría de las acciones de graneles secos que cotizan en EE. UU. Se han estabilizado o disminuido desde finales de junio. «El mercado de valores está valorando un crecimiento económico más lento en el futuro», señaló Clarksons.
Cuando se le preguntó si el intento de China de contener la variante delta podría extender el repunte de la tasa de graneles secos, Ristic dijo a American Shipper: «Esperábamos que [la congestión] desapareciera un poco más rápido, pero con lo que está sucediendo en China ahora, creo que el factor COVID se mantendrá. significativo para el resto del año.
“Sin embargo, en última instancia, si hay una desaceleración significativa en el crecimiento de las importaciones o interrupciones en el suministro de carga, la congestión por sí sola no podrá salvar el mercado”, advirtió.
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