EPV y EPSA subrayan importancia de proyectos de ampliación portuaria para evitar congestión en Región de Valparaíso

En un frente común ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) advirtieron de forma concluyente que, de persistir la falta de ejecución en las obras de expansión empujadas por las estatales, la Región de Valparaíso enfrentaría una crisis de saturación operativa y sobrecostos que neutralizaría los avances competitivos logrados en las últimas décadas.

Esta postura se enmarca en la solicitud de informe que la EPV presentó ante el TDLC, un procedimiento iniciado en noviembre de 2024. El trámite busca definir las condiciones de mercado para la licitación de la iniciativa de ampliación contemplada en el “Acuerdo por Valparaíso”, una reestructuración que aspira a unificar el frente marítimo porteño, reduciendo el número de concesionarios de dos a un único operador.

De acuerdo con los antecedentes técnicos presentados, la infraestructura actual de la macrozona central opera con un límite físico plano por debajo de los 3,0 millones de TEU. Actualmente, el sistema trabaja a un 70-75% de su capacidad instalada en contenedores, lo que deja un margen para absorber apenas 800.000 TEU adicionales en los próximos diez años.

“El proceso de congestión que se arriesga a existir entre 2030 y 2036, año en que a finales debiera ponerse en operación el Terminal Mar del Puerto de San Antonio, no solamente es un riesgo eventual, es algo que con toda probabilidad va a ocurrir. Estamos operando entre el 70-75% de nuestra capacidad, particularmente en lo que se refiere a contenedores. Eso quiere decir que en los próximos diez años tenemos la capacidad de alojar un aumento de demanda del orden de los 800.000 TEU entre ambos puertos”, planteó el gerente de planificación y desarrollo de EPSA, Rodrigo Urzúa Álvarez.

“Esto no es algo que solamente se proyecte en términos de un modelo matemático de demanda, es exactamente lo que ocurrió en los últimos diez años. Entre 2016 y 2026, ese fue el aumento de demanda que se presentó en la macrozona central y los puertos de la Región de Valparaíso, considerando que dentro de ese periodo -incluso- tuvimos un shock de demanda producto de una pandemia. Eso es algo que ya ocurrió y que con toda probabilidad va a volver a ocurrir, producto del aumento de comercio exterior”, añadió Urzúa.

Frente a este escenario, las proyecciones de demanda para el periodo 2027-2036 -validadas de forma transversal por la Fiscalía Nacional Económica (FNE), economistas y la Comisión Nacional de Logística (Conalog)- confirman que el sistema portuario regional mantendrá un riesgo latente de saturación operativa entre los años 2031 y 2036. Esta vulnerabilidad se agudizará drásticamente si ocurren retrasos en las inversiones de mitigación previstas en San Antonio o si no se ejecutan oportunamente las obras en Valparaíso.

En línea con datos presentados por la FNE, se proyecta un avance sostenido de la congestión en los puertos de Valparaíso y San Antonio. En el desglose estadístico, el Terminal 1 de Valparaíso (Terminal Pacífico Sur) mantendría una ocupación alta y estable, promediando al año entre 130 y 140 jornadas con congestión intermedia (60%-80%) y de 20 a 30 días en nivel crítico (sobre 80%).

Por su parte, en San Antonio Terminal Internacional (STI) los episodios de saturación intermedia pasaron de 160-170 a 210-220 eventos anuales, mientras que sus registros críticos aumentaron de 40-50 a 70-80 días. En paralelo, DP World multiplicó su ocupación intermedia, escalando de 10-20 días a un rango de 70 a 80 anuales.

El representante de la EPV en la audiencia, Andrés Osorio Tocorna, socio de Econsult Capital S.A., expresó que “estamos en un mercado en el que hay competencia efectiva hoy en día y la pregunta es si este proyecto (ampliación portuaria de Valparaíso) ayuda o no a la competencia futura, ya que hay un riesgo para la competencia actual, siendo ese riesgo la congestión. Los antecedentes muestran que probablemente a comienzos de la próxima década podría haber un riesgo de congestión sin este proyecto”.

“Ese riesgo tiene costos relevantes para el transporte y costos para el usuario final. La propia Conalog da cuenta de efectos de alza en tarifas, efectos de cobro mayores para la naviera y reducción de exportaciones. Este ejercicio se hizo específicamente si es que hay congestión para la zona central”, agregó Osorio.

La urgencia de expandir la infraestructura no solo responde a un desafío de espacio físico, sino al resguardo de la dinámica comercial. Actualmente, el mercado portuario de la macrozona central registra una alta intensidad competitiva con baja concentración y una alta movilidad de clientes, reflejada en más de 20 traspasos de servicios navieros entre Terminal Pacífico Sur (TPS), San Antonio Terminal Internacional (STI) y DP World San Antonio entre 2002 y 2023. Esta rivalidad se ha traducido en beneficios directos para los usuarios, mediante la aplicación de descuentos cercanos al 30% respecto a las tarifas máximas permitidas.

“Nuestra preocupación es que si no se materializan las inversiones contempladas por Valparaíso, lo que va a ocurrir en el sistema completo es la eliminación de lo positivo que tiene la competencia entre los distintos actores. Si la licitación no resulta exitosa, esto va a derivar en aumentos de tarifa. Operamos hoy en día con márgenes de entre el 30% y 25% respecto de las tarifas máximas. Nos vamos a pegar a las tarifas máximas en esa situación”, subrayó Urzúa.

Para destrabar el rezago de las inversiones en el Terminal 2 (T2) de Valparaíso -que acumulará más de 20 años de retraso comercial y administrativo para el año 2030-, el modelo propone la operación conjunta de los terminales 1 y 2. Licitar el T2 por separado implicaría un riesgo financiero inviable para un operador independiente.

En línea con lo expuesto por la EPV ante el TDLC, la unificación con la base operativa consolidada del T1 (que aporta cerca de 1 millón de TEU anuales) absorbería los costos de la nueva infraestructura, incrementaría en 96% la capacidad de acopio en Valparaíso, resolviendo la barrera de libre competencia detectada por el Tribunal y mitigando el riesgo de que los concursos públicos queden desiertos.

“Este proyecto no solamente reduce la congestión y mejora la competencia interportuaria, también hemos visto que hacerlo de forma separada es inviable y eso ha mostrado la historia, porque es un terminal muy pequeño y no sería competidor relevante para este mercado”, amplió Osorio.

Asimismo, EPSA enfatizó que el proyecto de Valparaíso sería clave para permitir la atención de naves tipo E. Si Valparaíso no se adapta a estos estándares globales antes de la entrada en operación del Terminal Mar de San Antonio en 2037, este último se convertirá en una oferta única para este tipo de unidades en el circuito internacional (junto a México y Perú).

“El proyecto planteado por Valparaíso no solo es importante desde el punto de vista de aumentar la cantidad de contenedores que se pueden mover. El proyecto permite la operación de naves tipo E, que son portacontenedores de grandes dimensiones que no tienen cabida en la gran mayoría de puertos y terminales de Chile. El Terminal Mar también tiene esa definición, así como lo tienen los nuevos puertos que hay en México y en Perú, de los cuales nuestros puertos son parte de esos mismos circuitos”, subrayó Urzúa.

“Si el mercado global, como lo está haciendo, se mueve a este tipo de naves por motivo de eficiencia y nosotros no tenemos distintas infraestructuras capaces de alojarlos, en 2037 el Terminal Mar va a ser oferta única de este tipo de nave y, por lo tanto, va a eliminar el efecto de disminución de tarifas y los beneficios de la competencia. Por eso también es importante la materialización de esta ampliación en Valparaíso tenga éxito”, amplió.

En razón de estos antecedentes, el representante de EPSA manifestó formalmente el respaldo de la estatal sanantonina a la propuesta de la EPV, calificándola como un elemento fundamental para el desarrollo armónico y eficiente del sistema portuario regional, argumentando que “todas las medidas pro competencia carecen de sentido en ausencia de oferta”.

La etapa abordada actualmente ante el TDLC constituye, además, la continuidad del diálogo ciudadano que se dio tras el fracaso de la licitación original del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso, cuyo concesionario Terminal Cerros de Valparaíso abandonó debido a la demora en la obtención de Resolución de Calificación Ambiental (RCA), licencia que -finalmente- quedó en manos de la EPV y posteriormente fue parcialmente suspendida, obligando a desarrollar un nuevo procedimiento complementario al anterior.

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