Lloyd’s Register advierte que los pedidos de buques propulsados por combustibles alternativos superan la capacidad de la infraestructura de abastecimiento de combustible portuaria.
Según un nuevo informe de Lloyd’s Register (LR), la industria naviera mundial está encargando buques de combustible alternativo a un ritmo mayor del que los puertos pueden desarrollar la infraestructura necesaria para abastecerlos, lo que pone de manifiesto un desafío creciente para los armadores que invierten en tecnologías de propulsión más limpias.
El nuevo informe Fuel for Thought: Ports de LR , publicado el lunes, reveló que a enero de 2026 había 1.942 buques con capacidad para utilizar combustibles alternativos encargados, lo que representa el 47% de la cartera de pedidos mundial por tonelaje, según Clarksons Research.
Pero la infraestructura necesaria para dar soporte a esos buques varía drásticamente en función del combustible.
El suministro de gas natural licuado (GNL) estaba disponible en 222 puertos de todo el mundo, en comparación con solo 25 puertos que ofrecían metanol activamente. Por su parte, el suministro comercial de amoníaco se ha registrado en un solo puerto, tras la primera operación en Ulsan, Corea del Sur, en abril de 2026.
Esta disparidad resulta especialmente significativa si se tiene en cuenta que, según LR, los armadores han encargado 385 buques con capacidad para transportar metanol y 45 buques con capacidad para transportar amoníaco.
«La flota se mueve más rápido que la infraestructura necesaria para respaldarla», afirmó Kamran Ul Haq, vicepresidente sénior de LR Ports Advisory. «Un armador puede encargar un buque de combustible alternativo hoy, pero eso no garantiza que el combustible esté disponible donde el barco lo necesite. La estrategia de combustible y la estrategia comercial ya no pueden considerarse por separado».
Estos hallazgos se producen en medio de un nuevo repunte en los pedidos de buques de combustible alternativo, liderado mayoritariamente por el GNL.
Tal como informó gCaptain en octubre , los datos de la plataforma Alternative Fuels Insight de DNV mostraron que los armadores encargaron 69 buques de combustible alternativo en septiembre, el total mensual más alto en casi dos años. El GNL representó 48 de esos pedidos, con nuevos contratos que abarcan portacontenedores, buques de transporte de automóviles, graneleros y buques ro-ro.
Este repunte elevó los pedidos de buques propulsados con combustibles alternativos a 311 durante los primeros nueve meses de 2026, lo que supone un aumento del 53 % con respecto al mismo periodo del año anterior.
El predominio del GNL refleja su relativa madurez en comparación con las alternativas emergentes. Gracias a una red de suministro global consolidada y una tecnología de propulsión de eficacia probada comercialmente, el GNL ofrece a los armadores mayor flexibilidad a la hora de desplegar buques en rutas comerciales internacionales.
En comparación, el metanol está ganando terreno en los principales centros de abastecimiento de combustible, pero su alcance geográfico sigue siendo limitado. El amoníaco se encuentra aún en una fase inicial, y la mayoría de los puertos que buscan este combustible se centran en proyectos piloto, evaluaciones de seguridad y marcos regulatorios.
Este reto resulta especialmente relevante para los puertos que deben decidir dónde invertir.
La semana pasada, gCaptain informó que los puertos de Los Ángeles y Long Beach identificaron el GNL y el metanol como los combustibles marinos alternativos más viables a corto y mediano plazo.
Su evaluación conjunta de viabilidad sobre combustibles marinos limpios recomendó un enfoque por fases para el desarrollo de la infraestructura, basándose en las capacidades existentes de suministro de GNL de barco a barco, al tiempo que se impulsan proyectos piloto de metanol y mejoras en los requisitos de seguridad y permisos.
Los hallazgos en el sur de California reflejan fielmente la conclusión de LR de que los puertos deberían centrarse en combustibles con una demanda creíble en lugar de intentar adaptarse a todas las tecnologías emergentes.
«Los puertos no necesitan respaldar todos los combustibles», dijo Ul Haq. «Necesitan comprender dónde surgirá una demanda creíble y establecer las medidas de seguridad, la regulación, las habilidades y las alianzas necesarias para responder».
LR también constató que la infraestructura de combustibles alternativos sigue concentrada en un número relativamente pequeño de centros de transporte marítimo, en particular en el norte de Europa, el norte de Asia y Singapur. Esta concentración hace que el acceso al combustible a lo largo de rutas comerciales específicas sea cada vez más importante a la hora de que los armadores evalúen la construcción de nuevos buques y su conversión.
Los biocombustibles ofrecen una alternativa más inmediata, ya que las mezclas compatibles generalmente se pueden suministrar a través de la infraestructura de abastecimiento de combustible existente. El Servicio de Análisis y Asesoramiento sobre Combustible Marino de LR registró una disminución en las entregas de biocombustibles en 90 puertos durante los últimos 12 meses, aunque los 13 puertos principales representaron el 77,5 % de las cantidades registradas. Singapur, por sí solo, representó más de una cuarta parte.
Mientras tanto, el hidrógeno sigue estando confinado en gran medida a proyectos de demostración y aplicaciones marítimas de corta distancia.
El informe también subraya la distinción entre poner a disposición combustibles alternativos y garantizar que estos consigan reducciones significativas de las emisiones.
Como analizó recientemente gCaptain , la rápida adopción del GNL ha conllevado un mayor escrutinio de las fugas de metano, el metano no quemado que se libera de los motores de los buques, sobre todo porque las normativas europeas sobre emisiones imponen mayores consecuencias financieras al rendimiento en materia de gases de efecto invernadero.
Los beneficios climáticos del metanol y otros combustibles emergentes dependen igualmente en gran medida de cómo se producen, lo que convierte la disponibilidad de suministros de combustible con bajas emisiones de carbono en otro desafío que va más allá de la infraestructura de abastecimiento de combustible.
Según LR, en lo que respecta a los puertos, la siguiente fase de la transición dependerá de inversiones específicas, la preparación regulatoria y una coordinación más estrecha con las compañías navieras y los proveedores de combustible.
Las evaluaciones de riesgos específicas para cada muelle, la obtención de licencias, la capacidad de respuesta ante emergencias y la capacitación de la mano de obra serán esenciales para que los combustibles alternativos pasen de las pruebas a las operaciones comerciales rutinarias.
«En el caso de los puertos, la inversión debe basarse en una demanda creíble, en lugar de intentar prepararse para todos los combustibles a la vez», afirmó Ul Haq. «Los programas de buques con nombre propio y los corredores marítimos ecológicos también son formas de reducir el riesgo de la infraestructura, junto con la inversión temprana en marcos de seguridad, licencias, preparación para emergencias y capacitación de la mano de obra».
El mensaje central para los armadores es que encargar un buque capaz de funcionar con un combustible alternativo es solo una parte de la transición. Garantizar que el combustible esté disponible, sea asequible y comercialmente viable a lo largo de las rutas comerciales previstas del buque se está volviendo igual de importante.
@GCaptain
