Cómo están cambiando los patrones del comercio marítimo de mineral de hierro
Algunos pesos pesados estuvieron en el escenario para la sesión final de la cumbre Geneva Dry de este año, el panel sobre mineral de hierro moderado por Tim Huxley, el CEO de Mandarin Shipping, quien inició el procedimiento preguntando a los panelistas si alguna vez había habido un momento más difícil para formarse una visión del mercado.
“En el mercado de Capesize estamos siempre nadando en la incertidumbre”, respondió John Michael Radziwill, presidente de CTM.
El panel continuó discutiendo cómo China se estaba alejando del mineral de hierro de bajo grado Fe en su país y en Australia, con mucho énfasis en la mina de hierro Simandou que comenzará a exportar desde Guinea hacia fines de este año.
Lo que vendas ahora no lo podrás reemplazar.
“En los próximos cinco a diez años, China reducirá básicamente su producción interna y se concentrará en calidades más altas”, explicó Pierre Morel, vicepresidente de inteligencia de mercado y modelado de datos en AXSMarine.
“Los chinos ya han manifestado su deseo de descarbonizar, especialmente la industria siderúrgica, por lo que están sustituyendo el mineral de hierro por uno de mejor calidad y el Fe de mejor calidad”, declaró Milena Pappas, directora comercial de Star Bulk y responsable de Oceanbulk Maritime.
En cuanto a la oferta, el moderador Huxley destacó la «manejable» oferta de nueva construcción, con todos los buques encargados en los años previos a la crisis financiera llegando ahora a su tercer estudio especial.
“¿Vamos a ver una escasez de suministro y habrá una avalancha de nuevos pedidos?”, preguntó.
En respuesta al punto de Huxley sobre la franja de cabos de 15 años de antigüedad, Radziwill de CTM señaló que en 2025 habrá alrededor de 13.000 días de dique seco en cabos para este grupo de edad, lo que equivale a alrededor de 33 cabos, mientras que hay 36 nuevos cabos que ingresarán al mercado.
“Incluso podríamos ver una escasez, una reducción de la flota sin desguace, lo que creo que es muy alentador”, dijo Radziwill.
El mercado de tamaño capesize tiene una cartera de pedidos total del 8%, según Pappas, quien se centró en el tiempo de espera que enfrentarán los propietarios si quieren pedir un barco hoy.
Con franjas horarias de entrega disponibles en el patio en 2028, los propietarios se enfrentan a la incertidumbre de los mercados, la regulación y el combustible, así como a precios muy altos de nuevas construcciones, todos ellos factores disuasorios para realizar pedidos, argumentó Pappas, un punto de vista recogido por Lars-Christian Svensen, el director ejecutivo de 2020 Bulkers e Himalaya Shipping, quien agradeció que los transatlánticos de contenedores acapararan gran parte de la atención en las nuevas construcciones en esta década.
“El hecho es que ahora hay un 50% menos de astilleros disponibles para construir [capesizes] que hace 10 o 15 años”, dijo Svensen.
En cuanto a los precios de segunda mano, Radziwill, que confiesa que en estos momentos es más comprador que vendedor de capas, sostuvo que los valores se mantendrán.
«Lo que vendan ahora no lo podrán reemplazar», señaló Pappas, recordando a los delegados que los primeros y costosos plazos de entrega de los astilleros están a tres años de distancia, mientras el panel asimilaba las noticias recientes de una capa de 20 años que cambiaba de manos por un precio «históricamente alto» de 22 millones de dólares.
Ante la escasez de oferta, Morel, de AXS, sugirió que si las tarifas aumentan, los barcos inevitablemente acelerarán su velocidad, lo que eliminará el argumento verde a favor de la navegación lenta.
“Así que hay que gestionar la avaricia, no el consumo”, bromeó Huxley con Radziwill, defensor de la navegación lenta durante años, y que entonces instaba a la Organización Marítima Internacional a aplicar límites de velocidad.
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