Desguaces listos para la nueva ola de demolición de contenedores a medida que crece la flota inactiva
Los mercados de demolición en el subcontinente indio ahora han reabierto en gran medida y se están preparando para una nueva ola de portacontenedores para desguace.
Según el corredor de barcos con sede en Londres Braemar ACM, solo 14 han sido demolidos en lo que va del año, en comparación con 58 barcos en el mismo momento en 2019.
Sin embargo, debido a la pandemia, ha habido informes de que hasta 20 barcos fueron vendidos como chatarra en el ínterin y ahora esperan las herramientas de corte.
Las tasas de desguace han caído en alrededor de un 25% desde enero, y los rangos de precios actuales de los interruptores en India, Pakistán y Bangladesh se sitúan en alrededor de $ 300- $ 330 por LDT. De hecho, el propietario de un contenedor no operativo, Costamare, vendió el Kokura post-panamax construido en 1997 el 26 de mayo a los trituradores indios por $ 10,9 millones, el último precio.
Con 7.403 teu, el Kokura será el buque portacontenedores más grande que se haya desechado, pero con la flota de tonelaje inactivo creciendo rápidamente y configurando superar los 3m teu, es probable que este registro no deseado sea breve.
Además, en su búsqueda para igualar el suministro con una caída significativa en la demanda, los transportistas marítimos están en el proceso de contratar la mayor cantidad de tonelaje alquilado posible, lo que resulta en un aumento sustancial en la disposición de contenedores. Y con pocas posibilidades de una recuperación de la demanda mundial este año, los propietarios de los botes con barcos devueltos tendrán pocas opciones además de considerar la demolición.
Una fuente de corredores dijo a The Loadstar esta semana que el mercado de compra y venta de portacontenedores estaba “muerto”, a excepción de los propietarios angustiados y los compradores oportunistas.
“Nadie está vendiendo a menos que realmente tengan que hacerlo, y las ofertas que llegan apenas superan las tasas de demolición, incluso para barcos más jóvenes”, dijo.
“El otro problema para los propietarios es que la caída en las tasas de contratación diaria eventualmente se filtrará en los valores de los activos de sus barcos y potencialmente los pondrá en incumplimiento de sus convenios hipotecarios con los prestamistas”, agregó.
Un analista de la industria describió a los propietarios de contenedores como atrapados en un “círculo vicioso”.
“Una vez que los buques son contratados, tienen muy pocas posibilidades de un nuevo accesorio, especialmente para barcos más antiguos, por lo que podrían decidir considerar la opción de demolición, pero si realmente pueden encontrar un comprador, se enfrentarán a un shock de precios.
“Recientemente he oído hablar de precios tan bajos como $ 200 por LDT ofrecidos por los rompedores turcos, y a ese ritmo ni siquiera podrían cancelar su deuda”, dijo. “Y como el mundo no clama por el acero exactamente en este momento, los precios de la chatarra podrían ir más al sur”.
Los propietarios de portacontenedores que disfrutan de largos contratos de fiestas chárter con tarifas fijas con transportistas marítimos pueden descansar más fácilmente. Pero a pesar de que están técnicamente aislados por la duración del acuerdo, esperarán que la crisis del transatlántico no traiga otra quiebra de Hanjin Shipping que en 2016 dejó a los armadores con millones de dólares de ingresos contratados sin pagar.
Fuente : Loadstar se , via GCaptain
