El mercado de contenedores envía señales mixtas: las tarifas chárter se mantienen firmes y las tarifas spot caen
El transporte marítimo de contenedores está dando señales engañosas. Por un lado, las tarifas de fletamento por tiempo se encuentran en máximos nunca vistos fuera de la era de la COVID-19, mientras que las tarifas spot llevan nueve semanas consecutivas a la baja. Asimismo, las navieras internacionales están enturbiando las perspectivas: una ha elevado su pronóstico para todo el año, mientras que otra ha decidido rebajar sus proyecciones financieras para 2025.
El índice de tarifas de fletamento por tiempo de portacontenedores que maneja Clarksons Research se mantiene firme en 198 puntos, el nivel más alto observado fuera del período de covid.
Los analistas que trabajan para New ConTex de Hamburgo, un rastreador de fletamentos de contenedores por tiempo, señalan que los niveles en todos los segmentos siguen siendo firmes y saludables para las tarifas y los períodos alcanzados.
“A pesar de la temporada de verano, el mercado de alquiler de barcos se mantiene firme, con tarifas estables en la mayoría de los segmentos y un nivel de actividad decente”, comentó el corredor Braemar.
Sin embargo, en el mercado spot, los mercados han experimentado un prolongado descenso. El Índice General de Carga Contenedorizada de Shanghái retrocedió un 4% intersemanal el viernes pasado, hasta los 1.490 puntos, la novena semana consecutiva de descensos para el índice, ahora un 60% por debajo de los máximos registrados el verano pasado. Cabe destacar que las tarifas en la ruta transpacífica en dirección este han regresado a los niveles previos al desvío del Mar Rojo.
Maersk, la segunda naviera de contenedores más grande del mundo, sorprendió la semana pasada al elevar su pronóstico para todo el año, después de que una demanda de contenedores mayor de lo esperado ofreciera un punto positivo en medio de las persistentes tensiones comerciales. La compañía ahora proyecta un EBITDA para 2025 de entre 8.000 y 9.500 millones de dólares, frente al rango anterior de entre 6.000 y 9.000 millones de dólares. Su director ejecutivo, Vincent Clerc, comentó sobre el año hasta la fecha: «Incluso con la volatilidad del mercado y la incertidumbre histórica en el comercio mundial, la demanda se mantuvo resiliente».
El Ocean Network Express (ONE) de Japón, el sexto transatlántico más grande del mundo, tomó la dirección opuesta a principios de mes, recortando 400 millones de dólares de su pronóstico para todo el año, y su director ejecutivo Jeremy Nixon citó los desafíos geopolíticos y económicos actuales.
El transporte marítimo de línea se ve obligado a hacer frente a lo que parecen ser muchos años de exceso de capacidad.
Partiendo de un índice base de 100 en 2019, el tamaño de la flota naviera mundial se sitúa ahora en 145 puntos, según datos de Xeneta, una plataforma de tarifas de flete. En el mismo período, la demanda mundial de transporte marítimo de contenedores ha aumentado de un índice base de 100 puntos a tan solo 113 puntos.
Incluso teniendo en cuenta el impacto de los desvíos en curso alrededor del Cabo de Buena Esperanza utilizando teu-millas, la demanda sólo ha aumentado hasta 130 puntos, muy por debajo del crecimiento de la oferta.
“Los transportistas se enfrentan a un inmenso desafío para evitar que las tarifas de flete caigan aún más en este contexto de sobrecapacidad significativa en la flota mundial”, advirtió Xeneta en un informe reciente.
“El crecimiento de la flota de portacontenedores seguirá superando el crecimiento de la demanda, y se proyecta que el exceso de oferta persistirá hasta 2029”, argumentaron los analistas de Linerlytica en un informe reciente.
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