HANJIN: Enseñanzas de una crisis

Pese a que todavía no ha terminado la crisis de Hanjin y que aún faltan por llegar a diversos puertos en Europa (el de Valencia, en España), Estados Unidos, y a otros lugares, que deben de descargar los contenedores que llevan aún a bordo –cosa que debería de ocurrir a finales de este mes de octubre-; pese a que aún están por venir una cierta cantidad de reclamaciones de los destinatarios finales de las mercancías hacia sus operadores logísticos que subcontrataron el transporte marítimo con Hanjin, todo y que el telón aun no ha caído podemos extraer algunas enseñanzas de esta crisis:

– No hay naviera “sistémica”, “demasiado grande para caer”. Todas lo pueden llegar a hacer: el grado de endeudamiento es muy elevado y, en consecuencia, los costes financieros lo son también para las grandes y medianas navieras.

– La restructuración de la deuda –cosa que ya ha hecho NYK- es una necesidad si no imperiosa, sí de primer orden para estas grandes navieras. La confianza de los inversores solo se recuperará cuando la deuda se haya racionalizado y se vea la capacidad de cumplir con ella.

– La concentración de servicios es absolutamente necesaria: se deberán –aunque ya se hace-, reducir itinerarios, lo que significa mayores tiempos de tránsito; pero a cambio se reducirán costes y aumentarán los fletes fruto de una mejora de la ocupación.

– El momento de los portacontenedores Panamax, de 3.000 a 5.000 TEUs, parece que ha desaparecido, al menos a corto plazo. Algunos de ellos, de menos de diez años ya han ido a la chatarra. Si el mercado de fletes no da un vuelco espectacular, quedarán obsoletos en dos o tres años. Habrá que afinar muy mucho en las construcciones futuras y en sus dimensiones.

– Las consecuencias en los puertos y en los costes de acomodación realizados por las grandes terminales para poder recibir los ULCVs, los mega-portacontenedores, están por verse. La alteración en los ritmos de funcionamiento de los puertos con crestas de trabajo que provocan las operaciones concentradas de estos buques, y valles de exceso de capacidad, no han manifestado todavía su incidencia real en las operativas de los puertos.

– La parada por el momento, en la construcción de nuevos y mayores buques, es un hecho cierto. Sólo si el crecimiento del tráfico y comercio mundial en cifras superiores al 7%, se produjera en flujos Este-Oeste(cosa poco probable en los próximos años), veríamos otra escalada en el tamaño de los portacontenedores.

Y aún quedan aspectos de esta crisis cuyos efectos iremos viendo en los próximos meses.