Industria del transporte marítimo enfrenta un gran desafío financiero
Bajo crecimiento económico chino impulsa crisis de liquidez.
El desequilibrio entre la sobreoferta y la baja demanda tiene a la industria del transporte marítimo navegando por aguas tormentosas, manteniendose a flote solo gracias al crecimiento constante de la economía china. Sin embargo, la desaceleración del gigante asiático proyectada para 2016 podría causar que la brecha entre oferta y demanda se amplíe, dificultando el panorama financiero para el resto del año.
El transporte marítimo nunca se recuperó del tono luego del impacto de la crisis financiera de 2008. Sin embargo, el bajo crecimiento en las economías OCDE se compensó parcialmente gracias el impresionante crecimiento de la economía china y otras naciones emergentes y su alta demanda por transporte marítimo.
Sin embargo, la ambición de la industria por generar más oferta no incluyó la variable de la desaceleración en su cálculo. En términos simples, hay demasiados barcos –muchos de ellos de mayor capacidad que antes- tras escasa carga. El problema se complica por la reticencia de los inversionistas por aceptar el dramático impacto en sus balances de naves poco rentables que estaban siendo recicladas antes del término de su vida útil para pagar préstamos , según detalla el informe anual 2014-2015 de la cámara internacional de transporte marítimo (ICS- por sus siglas en inglés).
Descenso de China
En los últimos años se ha podido apreciar una baja en la tasa de crecimiento del PIB de China. Aun cuando desde 1989 que el promedio de anual ha sido de 10%, para el 2016 se proyecta un crecimiento promedio de apenas 6,5%.
A medida que las economías emergentes como China comienzan a asemejarse a las economías OCDE, una proporción más amplia de su PIB se conforma de servicios y consumo interno. Por primera vez, la industria de los servicios toma protagonismo en el PIB de China (aunque esta figura suele estar alrededor del 75% en la mayoría de las economías OCDE). A diferencia de la industria manufacturera y desarrollo de infraestructura, el mercado de los servicios no genera una alta demanda de comercio marítimo. En las rutas de transporte de contenedores no hubo un crecimiento año a año en los volúmenes de carga portuaria durante los primeros meses de 2016, según destaca el reporte ICS. Incluso las rutas intra-asiáticas, que apenas sufrieron el impacto de la crisis del 2008, ya no son inmunes a la desaceleración china gracias a la llegada de una mayor oferta de capacidad como efecto colateral de la fabricación de naves de mayor envergadura en las rutas intercontinentales.
2016 parece ser un año de mayor incertidumbre. Aunque es posible que la demanda global se recupere, hay una mayor conciencia de la necesidad de generar un cambio estructural en la economía mundial.
Metal de más
Un cambio estructural en la relación entre la demanda de transporte marítimo y el crecimiento de la economía global podría sobrellevarse siempre y cuando la industria pueda manejar la capacidad. Pero el récord de la industria del transporte marítimo no ha sido muy impresionante en este respecto. Para restaurar el equilibrio en el mercado está claro que será necesario reciclar una gran cantidad de naves antes de alcanzar el tope de su vida útil de 25 años. Un reciclaje temprano podría resultar positivo para el colectivo. Pero esto podría no siempre ser prioridad para muchas navieras individuales, especialmente si sus naves no tienen deudas, están bien mantenidas y aún pueden operar de manera eficiente y de forma rentable.
La necesidad actual de reciclar una gran cantidad de naves presenta un dilema. La industria del transporte marítimo es un ecosistema y para que las cifras cuadren, es importante que aquellos que ordenen nuevas embarcaciones se aseguren de que haya un mercado de segunda mano que pueda absorber esa capacidad más adelante. Si las naves están siendo desguazadas en promedio a los 15 años en vez de a los 25, que es el tope de vida útil, entonces no resulta en una acción ambientalmente amigable. Los esfuerzos para coordinar un reciclaje temprano podrían enfrentar problemas con los marcos regulatorios, ya que las subsidiarias estatales que potencian el reciclaje arriesgan generar una disrupción en el mercado. El apoyo estatal para el reciclaje de naves también es potencialmente contraproducente si está condicionado a la construcción de más tonelaje indeseado.
